Расскажите про косое сверление
Модераторы: Aston, AB-Engine, Администраторы
Расскажите про косое сверление
Ребят, собственно в чем вопрос, одинарное косое сверление колена (навеяно все тем же 662-м), смазка подается только 180 ПКВ, этого хватает? почему тогда другие производители стараются сделать подачу масла к вкладышам непрерывной? расскажите плз
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20416
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Расскажите про косое сверление
Все конструкции и схемы смазки разобраны в библии подробнейшим образом. Не поленитесь изучить - раз интересуетесь .
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Re: Расскажите про косое сверление
а где она находится?
-
- Вечный водитель
- Сообщения: 4466
- Зарегистрирован: 17 янв 2012, 19:26
- Откуда: Москва , МО
Re: Расскажите про косое сверление
Не волнуйтесь ! На моторчиках старой конструкции в шатунных шейках , в их полостях масло "сидит" как в буферной зоне , ожидая "своего часа" . А вот с моторчиками современности , без таких полостей ( для упрочнения вала ) - эффект буферизации пропадает и смазка подшипника НГШ уже по "щадящему " режиму , что более хуже , чем в старой компоновке - но за прочность к/вала надо платить . Во всяком случае даже на сильнонагруженных грузовых моторчиках - этого вполне хватает .смазка подается только 180 ПКВ, этого хватает?
Всем хорошего настроения!
С Уважением mexhanicus.
С Уважением mexhanicus.
Re: Расскажите про косое сверление
Kudrik, книга Хрулева у меня есть и прочитана давно
но суть работы данной схемы там не разобрана, просто написано, что так устроено и все.
причем ранее при таком типе системы смазки оба коренных вкладыши были с канавкой, теперь от этого ушли, в чем смысл?
но суть работы данной схемы там не разобрана, просто написано, что так устроено и все.
причем ранее при таком типе системы смазки оба коренных вкладыши были с канавкой, теперь от этого ушли, в чем смысл?
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20416
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Расскажите про косое сверление
Смысл в том, что раньше считалось необходимым обязательно обеспечить непрерывность подачи масла к шатунам, а уже лет 10-15 как стали делать разрыв потока при вращении - и никакой проблемы это не создает, зато допустимая удельная нагрузка на коренной вкладыш в 2 раза выше .
Мы 1-й раз заметили такую конструкцию лет 15 назад в каком-то американском V-образнике - подивились тогда, что работает , но работает.
Мы 1-й раз заметили такую конструкцию лет 15 назад в каком-то американском V-образнике - подивились тогда, что работает , но работает.
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Re: Расскажите про косое сверление
AB-Engine, короче по сути это развитие моторостроения. подскажите, что есть библия и где ее найти?
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20416
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Расскажите про косое сверление
Так Вам же выше ссылку дали...
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
-
- Вечный водитель
- Сообщения: 4466
- Зарегистрирован: 17 янв 2012, 19:26
- Откуда: Москва , МО
Re: Расскажите про косое сверление
Вообщем получается , что как полости в шатунной шейке более не нужны в современном моторе , так и вкладыш с канавкой для непрерывного потока давления масла , из системы смазки .
Думаю это обусловлено как ненужностью постоянной подачи масла к шатунным подшипникам , так и являющейся просто излишней процедурой ( непрерывная ) такой подачи масла . Т.е. при подачи непрерывно к шатунной шейке с или без буферной полости , получается вот что :
1. масло все равно "сидит" под давлением и " ждёт своего часа " , тобишь столько масла просто не надо в данный момент времени , и получается оно просто зря туда подаётся таким образом , плюс ещё из-за этого ослаблять конструкцию приходится .
2. масло всё равно без дела просто "вылетает" в зазор подшипника на ружу , в картер .
3. К тому же главное не непрерывное давление смазки , а просто напросто его наличие в данный момент времени ( в нужный момент ) , а остальное сделает давление "прижатия" подшипника ( составляет около 600 бар ) .
Думаю это обусловлено как ненужностью постоянной подачи масла к шатунным подшипникам , так и являющейся просто излишней процедурой ( непрерывная ) такой подачи масла . Т.е. при подачи непрерывно к шатунной шейке с или без буферной полости , получается вот что :
1. масло все равно "сидит" под давлением и " ждёт своего часа " , тобишь столько масла просто не надо в данный момент времени , и получается оно просто зря туда подаётся таким образом , плюс ещё из-за этого ослаблять конструкцию приходится .
2. масло всё равно без дела просто "вылетает" в зазор подшипника на ружу , в картер .
3. К тому же главное не непрерывное давление смазки , а просто напросто его наличие в данный момент времени ( в нужный момент ) , а остальное сделает давление "прижатия" подшипника ( составляет около 600 бар ) .
Всем хорошего настроения!
С Уважением mexhanicus.
С Уважением mexhanicus.
Re: Расскажите про косое сверление
сюда же добавить что автозаводам уже навно нет никакой выгоды делать вечные двигатели.
они и сейчас вот локти кусают что в свое время навыпускали столько таких машин что по сей день ездят и никак на умрут уже. типа 123го мерса или не CDI Вито.
а склады то переполнены, свежую продукцию надо же кудато сбагривать. хотя б запчастями.
а если ничего не будет быстро изнашиваться то куда это всё девать.
потому сейчас всё делают очень грамотно. чтоб и себистоимость движка была поменьше, и ресурс вписывался просто в гарантийный срок. а дальше, в послегарантийный термин, кормил завод, кормил
они и сейчас вот локти кусают что в свое время навыпускали столько таких машин что по сей день ездят и никак на умрут уже. типа 123го мерса или не CDI Вито.
а склады то переполнены, свежую продукцию надо же кудато сбагривать. хотя б запчастями.
а если ничего не будет быстро изнашиваться то куда это всё девать.
потому сейчас всё делают очень грамотно. чтоб и себистоимость движка была поменьше, и ресурс вписывался просто в гарантийный срок. а дальше, в послегарантийный термин, кормил завод, кормил
-
- Вечный водитель
- Сообщения: 4466
- Зарегистрирован: 17 янв 2012, 19:26
- Откуда: Москва , МО
Re: Расскажите про косое сверление
вот как раз ведущие производители моторов и авто имеют на складах детали чисто в з/части - по минимуму , т.е. основной поток деталей ( около 95% ) идёт на конвейр - а вот что останется то в магазины , а если не хватило - то такие заводы как в корее , китае - прокормят з/частями бывалых водил ещё лет 100 с момента выпуска их ТС .свежую продукцию надо же кудато сбагривать. хотя б запчастями
Всем хорошего настроения!
С Уважением mexhanicus.
С Уважением mexhanicus.
Re: Расскажите про косое сверление
если найду то выложу сдесь линк на японофорум по тойотам.
в кратце.
там один любитель Рав удивлялся, почему купленый жене джипчик пятнадцать лет назад по сей день радует пресловутым (когдато) японским качеством и надежностью, машине отродясь меняли только расходники типа ремней, жидкостей, и тп. и почему свежекупленый дочке на совершеннолетие, точно такойже модели, но недавно выпущеный, начал буквально сыпаться как только кончился гарантийный срок. поменяли уже треть машины.
на что другой пользователь рассказал как был по работе на другом японозаводе и своими глазами видел огромный админкорпус где заседают инженеры в тесном сотрудничестве с маркетологами, перед коими стоит одна глобальная задача - так грамотно (с технической точки зрения) создать каждый узел чтоб он отрабатывал конкретно заложенный ресурс и не больше. а также дополнительные нюансы о снижении себистоимости, и ремонтопригодности.
и это поверьте не шутки
потом нам попадают в руки такие узлы, и мы удивляемся, почему нельзя было сделать вот так и так, оно ведь прослужилоб больше, почему незьзя было вот тут добавить мяса и оно бы не сломалось, или было бы куда проточить и завтулить, почему в новеньком ступичном подшипнике внутри оказывается настолько мало смазки, ещё и сомнительного качества. и тд.
на фольксфоруме был отличный пример современного, просто гениально (с маркетинговой точки зрения) сконструированый мотор.
не помню что за модель была. у неё сдалали привод ГРМ шестирёнчатый. ни цепь, ни ремень, а именно шестерни, прямо к распредвалу в голове.
странная конструкция, неправдали? спрашивается нафига так вдруг.
а в паре с очень тонким алюминиевым литьем головы, и капризным термостатом, завод (не китайцы) продает по неприличным ценам голые головки на этот мотор. неплохо подрабатывая.
потому что вовремя подклинивший послегарантийны термостат (а по регламенту его надо менять через определённые км и тоже за немалые денежки) перегревается все двигло, и в частности ажурная голова, которую ведёт от перегрева.
казалось бы фигня вопрос, ща снимем, шлифанем и поедет дальше.
а нет, этот маневр предугадали и пресекли на заводе конструкторы
шлифанутая голова садится ниже, убирая весь температурный зазор в шестернях привода ГРМ. много ж не надо, те самые несколько соток что сняли с головы (которая к слову там садится без прокладок).
мотор на холодную заводится и работает отлично, но как только прогревается вдруг со скрежетом ломает тесамые шестерни привода.
привет новая головка, и комплет шестерней по не китайским ценам от оригинального завода
да и много есть примеров таких пасхальных яек. у каждого движка, у каждой машины, есть свои "фирменные" слабые места.
и это не тупорылость конструкторов недоглядевших чтото, отнюдь. там всё намного серьезнее и хитрее.
а китайцы, со своими дешевле запчастями, это уже так себе, примазались к той всей системе.
справедливо предлагая неоригинальные детали, с хуже качеством, по соответсвующим ценам.
но в оф сервисы эти запчасти всёравно не поставляются. только оригинал.
в кратце.
там один любитель Рав удивлялся, почему купленый жене джипчик пятнадцать лет назад по сей день радует пресловутым (когдато) японским качеством и надежностью, машине отродясь меняли только расходники типа ремней, жидкостей, и тп. и почему свежекупленый дочке на совершеннолетие, точно такойже модели, но недавно выпущеный, начал буквально сыпаться как только кончился гарантийный срок. поменяли уже треть машины.
на что другой пользователь рассказал как был по работе на другом японозаводе и своими глазами видел огромный админкорпус где заседают инженеры в тесном сотрудничестве с маркетологами, перед коими стоит одна глобальная задача - так грамотно (с технической точки зрения) создать каждый узел чтоб он отрабатывал конкретно заложенный ресурс и не больше. а также дополнительные нюансы о снижении себистоимости, и ремонтопригодности.
и это поверьте не шутки
потом нам попадают в руки такие узлы, и мы удивляемся, почему нельзя было сделать вот так и так, оно ведь прослужилоб больше, почему незьзя было вот тут добавить мяса и оно бы не сломалось, или было бы куда проточить и завтулить, почему в новеньком ступичном подшипнике внутри оказывается настолько мало смазки, ещё и сомнительного качества. и тд.
на фольксфоруме был отличный пример современного, просто гениально (с маркетинговой точки зрения) сконструированый мотор.
не помню что за модель была. у неё сдалали привод ГРМ шестирёнчатый. ни цепь, ни ремень, а именно шестерни, прямо к распредвалу в голове.
странная конструкция, неправдали? спрашивается нафига так вдруг.
а в паре с очень тонким алюминиевым литьем головы, и капризным термостатом, завод (не китайцы) продает по неприличным ценам голые головки на этот мотор. неплохо подрабатывая.
потому что вовремя подклинивший послегарантийны термостат (а по регламенту его надо менять через определённые км и тоже за немалые денежки) перегревается все двигло, и в частности ажурная голова, которую ведёт от перегрева.
казалось бы фигня вопрос, ща снимем, шлифанем и поедет дальше.
а нет, этот маневр предугадали и пресекли на заводе конструкторы
шлифанутая голова садится ниже, убирая весь температурный зазор в шестернях привода ГРМ. много ж не надо, те самые несколько соток что сняли с головы (которая к слову там садится без прокладок).
мотор на холодную заводится и работает отлично, но как только прогревается вдруг со скрежетом ломает тесамые шестерни привода.
привет новая головка, и комплет шестерней по не китайским ценам от оригинального завода
да и много есть примеров таких пасхальных яек. у каждого движка, у каждой машины, есть свои "фирменные" слабые места.
и это не тупорылость конструкторов недоглядевших чтото, отнюдь. там всё намного серьезнее и хитрее.
а китайцы, со своими дешевле запчастями, это уже так себе, примазались к той всей системе.
справедливо предлагая неоригинальные детали, с хуже качеством, по соответсвующим ценам.
но в оф сервисы эти запчасти всёравно не поставляются. только оригинал.
Re: Расскажите про косое сверление
Так и есть , уже давно заложили в работу деталей на период гарантии
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20416
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Расскажите про косое сверление
Когда-то лет 15 назад довелось побеседовать с одним из главных технических менагеров Формулы-1. Он сказал так: самый лучший мотор для Ф-1 - это тот, который развалился прямо в момент пересечения линии финиша. Если мотор развалился раньше - это плохой мотор, слишком тонкий и ненадежный, хотя и возможно, быстрый. Если же мотор развалился после финишной линии - это тоже плохой мотор, он слишком тяжелый, на нем гонку вообще не выиграть.
Сейчас уже давно понятно, что машины больше чем на 100 тыщ ни одна уважающая себя компания делать не будет. И не делает. А зачем? Не для того же, чтобы досужие японоводы на досужем форуме зубы точили? Раньше средний срок службы авто в мире был большим - вот и делали. А сейчас 200 тыщ можно уже считать пределом мечтаний. Поэтому не надо удивляться - надо просто принять это как данность и строить свой процесс исходя из этого. И оно сразу дешевле выйдет .
Сейчас уже давно понятно, что машины больше чем на 100 тыщ ни одна уважающая себя компания делать не будет. И не делает. А зачем? Не для того же, чтобы досужие японоводы на досужем форуме зубы точили? Раньше средний срок службы авто в мире был большим - вот и делали. А сейчас 200 тыщ можно уже считать пределом мечтаний. Поэтому не надо удивляться - надо просто принять это как данность и строить свой процесс исходя из этого. И оно сразу дешевле выйдет .
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.