Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

ИЗ РЕМОНТНОЙ ПРАКТИКИ СМЦ

Быстрый переход


Главная страница

ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


AMC-SchouОборудование AMC-SCHOU ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний AMC-SCHOU, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница

1. Неправильные прокладки на BMW Alpina
2. Грохот дизеля VM
3. Установка фаз на моторе V6 Peugeot
4. Дешевые поршни для мотора SH Audi 100
5. Пробема с подачей масла к гидронатажятиелю в V6 Mercedes
6. Последствия неквалифицированного вмешательства в М120 V12 Mercedes
7. Стук на Mitsubishi Pajero GDI
8. Некачественный бензин и заклинивание клапана на Opel C16
9. ВАЗ 2112: некачественные поршни
10. ВАЗ и рацпредложения по болтам ГБЦ
11. Поломка коленвала Mazda.
12. Падение давления масла на Volvo V70.

В ремонтной практике СМЦ встречается немало разного рода казусов, «несчастных случаев» и других вещей, которые могут быть весьма интересны тем, кто профессионально занимается моторным ремонтом. Рассказывая о них, мы не хотим скрывать полученный опыт от других: возможно, кто-то почерпнет здесь что-то полезное. Ведь, как известно, учиться легче и быстрее на чужом, а не на своём собственном опыте, особенно, когда дело касается ошибок. А ошибки встречаются у всех, даже у самых больших профессионалов.

1. Двигатель V8 автомобиля BMW-Alpina, турбированный. Кто-то поставил вместо штатных прокладок головок самодельные, сделанные из стандартных (от двигателя объёмом 4,0 литра) путём «перепреcсовки» на больший диаметр цилиндра.

Результат печальный: между двумя соседними цилиндрами прогорела не только прокладка, но и стенка блока. Блок мы, конечно, спасли, подварив прогоревшие место и поставив очень тонкие (1,25 мм стенка) чугунные гильзы. А вот экспериментов с прокладками делать никому больше не советуем, даже если родные «альпиновские» в 10 раз дороже обычных (больше 300 долларов за штуку) и приходят на заказ через два месяца.

2. Дизель VM, установленный на автомобиле Chrysler Voyager: страшный грохот и не работает один из цилиндров. Диагноз поставили сразу — шатунный стук, двигатель снимать и разбирать. Хозяин даже оплатил аванс за ремонт.

Только «ошибочка» вышла: не шатун это был. Ошиблись из-за неправильного толкования результатов диагностики. Стук не менялся при поочерёдном отключении форсунок цилиндров — такая ситуация возможна, только если стук не связан шатунно-поршневой группой. В конечном счете так и оказалось — одна из штанг выскочила из сферы коромысла (сфера была изношена).

Короче, всё исправили за один день и «малой кровью», лишние деньги вернули хозяину — его радости не было предела.

3. Звонок: «вы промываете форсунки? Мне надо промыть только три». В разговоре выяснилось, что речь идет о моторе V6-24 клапана автомобиля Peugeot 605. Его только что отремонтировали, и при первом же запуске оказалось, что три форсунки из шести перестали работать .То есть импульсы тока есть, искра есть, а цилиндры в одном ряду не работают — будто бы бензин через форсунки не течет.

Уважаемые господа механики !
Советуем очень внимательно относиться к установке фаз газораспределения на двигателях V6 автомобилей Peugeot, Renault, Volvo, да и других тоже. Ошибки здесь весьма типичны — на одном из рядов цилиндров распредвалы устанавливают наоборот, т. е. развернутыми на 180 градусов. В результате в этом ряду в цилиндрах вместо сжатия происходит выпуск, в конце которого искра уже ничего не поджигает, и цилиндры не работают.

А форсунки мы отсоветовали мыть — пусть лучше механики разберутся с фазами.

4. Audi-100, 1992 г., мотор простой, 1,8 л. (модель SH). Его где-то раньше ремонтировали. После ремонта сначала все было нормально, если не считать зажигания, которое никак не удавалось отрегулировать – хозяина замучила детонация. А затем расход масла резко вырос и стал больше 1л./1000 км.

Разбираем – так и есть, на двух поршнях сломаны перемычки, у одного – верхнее кольцо. Видимо, от детонации так и не удалось избавиться.

Достаем каталоги. Mahle, KS – двигателя SH нет. Наконец, находим этот мотор в каталоге AE – у поршня должна быть выборка глубиной 8 мм и диаметром 62 мм. У поршней с нашего двигателя – глубина выборки 4,5 мм и диаметр 56 мм. Берем калькулятор и считаем – увеличение степени сжатия на 2,5!

Почему все так плохо? Очень просто. Поршни для мотора SH – «заказные», дорогие, их не нашли, а, может быть, и не искали. Вот и поставили, что было под рукой, да подешевле. Понадеялись, видимо, на «авось» – авось проскочит. Не проскочило…

5. Свежий Mercedes с мотором V6 и грохотом цепи… Замена цепи с башмаками и гидронатяжителя ничего не дает – тот же грохот. Начинаем исследования: вопрос №1 – а идет ли вообще масло к гидронатяжителю? Ответ – отрицательный, результат – снятие и частичная разборка двигателя.

Идем дальше – по маслосистеме от насоса и по всем каналам. Выясняем некоторые особенности системы – масло к гидронатяжителю поступает сверху из правой головки, а именно, от передней опоры распредвала.

Точнее, должно поступать. Но на самом деле поступать не может – отверстие в головке не досверлено до конца!

Брак, короче. Не наш – немецкий. Устранить его оказалось парой пустяков, даже двигатель не надо было снимать. А вот найти такой дефект – целая история с географией. Клиент сделал вид, что не понимает проблемы, и долго спорил по поводу стоимости работы. Для таких хочется повесить лозунг «Укажите причину и место дефекта, а мы устраним его бесплатно!»

6. Некоторым нашим клиентам очень не нравится, что мы не можем, к примеру, за 1 день снять, разобрать, отремонтировать, собрать и поставить головку блока на TOYOTA (MAZDA, NISSAN, FORD и т. д.), а так же не можем сделать капремонт ВАЗ, OPEL, VW или MERCEDES за два дня.

Еще больше им не нравится, что мы безжалостно «приговариваем» к замене старые прокладки, сальники, ремни, цепи, успокоители, натяжители, помпы, а также вкладыши, поршни, кольца, направляющие втулки клапанов и прочие детали, которые вызывают у нас малейшие сомнения в их состоянии. А это, конечно, не дешево.

При этом упомянутые нами клиенты предпочитают хранить гробовое молчание относительно того, что после нашего ремонта их моторы почему-то перестают стучать, дымить, «чихать» и «кашлять» на каждом углу. Можно даже сказать, что они надолго забывают о том, что у их автомобилей под капотом есть мотор. То есть вспоминают, но только иногда, когда ключ зажигания поворачивают.

Мы их понимаем: хорошее обычно не замечается, зато «плохое» помнится долго. Но это немного обидно. Потому что нам очень хорошо известно, к чему приводит дешевая и быстрая работа.

Посмотрим на результат того самого «суперремонта», о котором мечтают некотрые наши клиенты: М120 V12 автомобиля MERCEDES 600 был отремонтирован некими «торопыгами», но проехал всего 12 тысяч километров, после чего попал к нам. Отчего он «умер», без труда определяется по виду деталей и характеру их разрушений. При ремонте (после гидроудара меняли шатуны) не были заменены детали цепного привода распредвалов — цепь, натяжители, успокоители (экономия!).Через некоторое время один из успокоителей сломался, цепь получила хорошую слабину и звёздочка распредвала проскочила на пару зубьев. В результате выпускные клапаны одного ряда цилинров стали доставать до поршней, пока один из клапанов не сломался.

Эта поломка произошла на больших оборотах, и поршень мгновенно был разрушен, после чего шатун пробил блок цилиндров с двух сторон насквозь.

Помимо блока при этом «умерли» головка блока цилиндров и коленчатый вал — в общем , весь мотор. Короче экономия вышла, но только боком.

Так вот, мы так ремонтировать не будем. Никогда. И никогда так не ремонтировали, как бы ни упрашивали нас упомянутые выше клиенты. Потому как отлично знаем, что дешево и быстро хорошо не бывает. Что и другим советуем помнить.

7. Mitsubishi Pajero GDI 2000 года. Легкий стук двигателя на холостом ходу, но чуть даешь обороты, стук исчезает. Хозяин проехал всех дилеров, но безрезультатно.

Все очень похоже на стук гидрокомпенсаторов (1 раз за 2 оборота), только их уже два раза меняли, и один комплект, почти новый, лежит в багажнике. В общем, начав работу с «верха», постепенно, в течение недели, добрались до «низа» — сняли двигатель, вытащили поршни с шатунами.

Прошла еще неделя в измерениях, проверках, гипотезах и спорах. Поскольку почти ничего не было найдено (неисправный демпфер коленвала не в счет), решили так, на всякий случай, разобрать шатуны (чего делать ну совершенно не хотелось — люфта поршней на пальцах не было, а при разборке легко сломать поршень). Короче, сразу все встало на свои места — один из пальцев оказался задран, а отверстие в поршне «убито».

На моторах Mitsubishi такая картина обнаруживается уже не первый раз. Сначала палец заклинивает в поршне (низкая температура, плохое масло). Затем где-то кто-то из лучших побуждений двигатель проворачивает ломом и заводит. После этого некоторое время все радуются — мотор работает, как и раньше. Только стучок появляется через некоторое время, идет своего рода «приработка» «убитого» пальца к «убитому» отверстию. Результат — месяц ремонта (в общей сложности) и немало денег. Кто такой дефект смог найти и устранить за 1 день или хотя бы за неделю, да на одном из последних моторов с непосредственным впрыском в цилиндры — отзовитесь, может, опытом с нами поделитесь?

8. Головку блока цилиндров Opel C16 привезли к нам в разобранном виде по причине заклинивания одного из клапанов во втулке. Ну заклинил и заклинил, с кем не бывает? Только дело оказалось совсем не простое…

Ремонт стандартный — замена направляющих втулок и клапанов, правка седел и плоскости. После мойки головка блока ничуть не хуже новой и ходить ей многие десятки тысяч километров. Только ничего подобного не случилось — после ее установки автомобиль даже не смог уехать из сервиса. Вы, наверное, уже догадались — один из впускных клапанов снова заклинил во втулке.

Ладно, смотрим теперь внимательно: на стержне клапана забоина, выступающая над поверхностью аж на 0,07 мм. Она могла появиться только по причине повреждения при сборке. Решаем: забоину зачистить, втулку пройти разверткой. Результат поразительный — еще одно заклинивание, но другого впускного клапана!

Просим сервис ничего не разбирать и не мыть — поиск причины дефекта уже стал вопросом профессиональной чести. Разбираем и смотрим самым тщательным образом. И находим! На впускных клапанах тонкий маслянистый слой какого-то вещества. И вещество это клейкое — такое, что пальцы склеиваются.

Теперь все встало на свои места. Причина дефекта тривиальна — некачественный бензин, залитый на одной из московских АЗС! Кто его произвел, откуда он появился, дело, конечно, не наше, а, скорее, компетентных органов. Но думаем, что его «наелись» немало моторов – и «Жигулей» и «Мерседесов». Так что, господа, будьте бдительны и, когда встретитесь с заклиниванием впускных клапанов, не поленитесь — слейте бензин из бака.

9. Новый ВАЗ 2112 с пробегом всего 7000 км, но расходом масла просто запредельным — 2 л/1000 км. Машина гарантийная, но на вопрос «Почему не обратитесь к дилеру?» хозяин ответил коротко: «Все равно ничего делать не будут».

Смотрим в цилиндры эндоскопом — клапаны сухие, поршни в масле, задиров на цилиндрах нет. Снимаем головку и поддон, вынимаем поршни — все цело и чисто. В чем же дело?

Причину нашли не сразу. Оказалось, что канавки под кольца на поршнях проточены с перекосом... миллиметра в четыре! Кто это делал, и как такое вообще могло получиться, логическому объяснению не поддается. Интересно, что все четыре поршня абсолютно одинаковы, т. е. партия таких «изделий», видимо, «разбежалась» по многим машинам.

Случай наводит на размышления. К примеру, Вы хотите что-то сделать ну очень плохо. Так плохо, как это получилось у ВАЗа с поршнями, у ВАС не получится никогда. Далее, допустим, выяснилось, что получилось плохо (трудно поверить, что на заводе никто не знает об этой бракованной партии поршней).

У уважающих себя зарубежных фирм заведено, и давно, отзывать бракованные машины на доделку — замену бракованных деталей и узлов. Но это «у их» — у ВАЗа так не принято: пусть «хавают», что дают. И чего только не делаешь, когда тебя от твоего потребителя обороняют и пошлины, и законы.

10. Снова приходится говорить о продукции ВАЗа, потому что некоторые вещи, которые делает наш лучший завод, удивляют, а иные просто возмущают.

Многим известно, что дефекты в технике бывают, вообще говоря, двух видов — конструкторские и технологические. Если материал чуть не тот, размер в допуски слегка не попал, твёрдость немного ниже — деталь может досрочно износиться (сломаться, выйти из строя) по причине ошибки в технологии её изготовления. Хуже, когда ошибка заложена в конструкции — как тщательно деталь ни делай, работать, по крайней мере, долго, она не будет.

Деление наше, как нам кажется, весьма условно, т.к. некоторые дефекты не удаётся сразу отнести к тому или другому виду. Особенно, когда речь идёт именно о ВАЗовских моторах.

Давайте вспомним: ремень ГРМ на 2108/83 почему-то «расплёлся» в нитку после его замены вместе с роликом. Знакомая картина? А обо что тёрся ремень? О болт маслонасоса. Кто ремень туда подвинул? Скорее всего, ролик — чуть не такой, как должен быть.

На первый взгляд, дефект технологический — ролик плохой (попробуйте ещё найдите, в чём!). Но у нас вопросы: почему на шкиве коленвала нет шайб, препятствующих съезжанию ремня, и почему болт выполнен не «впотай»? Поскольку ответов нет, то, как мы думаем, не надо торопиться обвинять технологию, если есть, что поправить в конструкции.

Можно продолжать ещё, но мы возьмём только один, самый свежий, пример. На «классических» моторах несколько лет назад были заменены «классические» же болты ГБЦ на другие, более современные. Спору нет, у нового болта современная головка меньшего размера (на 12 вместо 17 мм), что, возможно, дало экономию легированной стали. Но, как всегда, рационализация, доставшаяся по наследству от советских времен, не имеет границ. Недолго думая, решили бравые ребята на достигнутом не останавливаться и съэкономить стали сразу тонн эдак пятьдесят, а, может, и все сто за год.

Как? Очень просто — выбросили из конструкции шайбы, которые стояли под головками болтов.

Любому конструктору, даже вчерашнему студенту, должно быть хорошо известно — если конструкция работала надёжно долгие годы (три десятка лет!), то менять её без крайней необходимости опасно. Даже если речь идёт о простых болтах. Более того, грамотному конструктору результат затеянной рационализации было легко предсказать даже без многолетних испытаний. Но то ли грамотных не оказалось, то ли экономия была важнее…

Результат не заставил себя ждать, и его теперь наверняка знают все механики — даже на сравнительно новых машинах с использованием самого «фирменного» инструмента болты нередко «прикипают» и не отворачиваются: сминаются шлицы, после чего головку болта можно только отсверливать.

В своё время, лет …надцать назад, удалось прочитать диссертацию одного из таких бравых конструкторов — технологов, который «доказал», что с хорошими фильтрами и маслом нирезистовая (из никелевого чугуна) вставка в верхней части гильз (такая была на первых ВАЗах) не нужна, зато экономия без неё составляет миллионы рублей (старых!) в год. После внедрения этой «рацухи» ресурс моторов благополучно упал приблизительно в 1,5–2 раза именно по цилиндро-поршневой группе.

Похоже, сегодняшние рационализаторы тоже процветают на ВАЗе не хуже прежних. И, наверное, премии за свои «художества» тоже имеют. Только времена теперь не те. Нельзя делать (проектировать и изготавливать) халтуру, чем обрекать потребителя на дополнительные затраты, а на этом ещё и деньги зарабатывать. Нехорошо это, однако, не по-честному. Что от лица всех безвинно пострадавших потребителей мы и хотим сказать.

На фото: болты ГБЦ (слева на право): старый ВАЗовский болт придуман в Италии и служит без замены десятки лет; новый ВАЗовский болт — одноразовый, до первого отворачивания; то, что от него осталось после демонтажа ГБЦ; типичный иномарочный болт — никто не додумался экономить на шайбах.

11. Что может быть сложного в шлифовке коленвала? Ничего особенного — обычная работа, да и вал не особенно выдающийся — от дизельной Mazda R2. Отшлифовали, отполировали, отдали заказчику. Через месяц шум-гам-тарарам: сломался вал. Короче, телеграммы, экспертиза и пр. Вывод экспертизы — галтели вала имели радиус не 2,3мм, а чуть меньше, вот вал и не выдержал, сломался по одной из шатунных шеек.

Вроде всё красиво, но что-то не верится, что так просто. Прикинули, что ещё может повлиять на поломку дизельного вала. Очевидно, раннее опережение впрыска — одна из возможных причин. Но как доказать? Стали смотреть весь механизм привода распредвала и ТНВД. И нашли! Зубчатый шкив коленвала, как оказалось, был отремонтирован кустарным способом — установкой втулки и контрением её с помощью штифта. За какое-то время втулка провернулась на ползуба против часовой стрелки (возможно, вследствие экстренного торможения автомобиля со включённой передачей), в результате чего угол опережения впрыска увеличился почти на 10 градусов — вполне достаточно, чтобы сломать даже новый коленвал. Вот вам и радиусы с галтелями!

12. Эту машину привезли на эвакуаторе — хозяин своим ходом ехать побоялся. Да и как не бояться — на горячем моторе при каждом увеличении оборотов выше 3000 исправно зажигалась лампа недостаточного давления масла…

Машина довольно свежая, 60000 пробега. Обслуживалась всегда на дилерском сервисе. Естественный вопрос — почему не к дилерам? И почти очевидный ответ хозяина — уже был, предложили заменить мотор, но уж дорого больно….

Как всегда, сначала думаем, и только потом делаем. Когда давление масла может упасть при увеличении оборотов, и только на горячем моторе? Правильно, когда маслоприемник забит, а в поддоне плавает куча крупных частиц. После запуска они потихоньку взбалтываются, поднимаются со дна поддона и перекрывают сетку. Но, как правило, не до конца: оставшихся отверстий сетки для холостого хода хватает, а с повышением оборотов и увеличением прокачки масла — нет.

Проверяем манометром — так и есть, давление на холостых 1,5 кг/см2, далее с оборотами растет до 2,5 кг/см2, но после 3000 об/мин падает ниже 0,7 кг/см2. Снимаем поддон — все подтверждается, куча грязи и т. д. Проверяем шатунные вкладыши — вроде норма, чистим все, ставим на место — и нет дефекта.

Вот хозяин-то обрадовался — вместо 6000 Евро (а, наверное, и больше) заплатил всего 6000 рублей! И очень просил назвать причину. А ее одним словом и не скажешь…
Короче, масло, масло и еще раз масло. Возможно, когда-то что-то налили не то. Или долго не меняли. А может, машина эксплуатировалась на совсем короткие дистанции. И вот, после замены масла на очень хорошее оно смыло всю грязь в поддон. Возможно, кто-то этому помог — подлил перед заменой какой-нибудь волшебной промывки… Ну и так далее.

Но не в этом суть. Суть в другом — как можно «развести» человека на много-много тысяч Евро? В этот раз, правда, не удалось, но ничего, в другой у них обязательно получится. Для этого, видимо, надо много уметь, иметь и еще больше знать. Но что совершенно не надо — это знать технику и свою специальность.



Наши статьи и рекомендации


На главную




Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены