Работаю на диссертацией

[AB-Engine]

Запас прочности в авиации - 1,2. В автомобилестроении - 1,5-2. А тогда в судостроении однозначно должен быть больше 2. Наша оценка - не менее 2,5 . Пилите, короче, и будет вам счастье .

[Сергей Крутиёв]

Не верно. Запас прочности в судостроении (в советской школе судостроения) 3,6

[AB-Engine]

Как же не верно - наоборот, все на 100500% верно, мы оценили не менее 2,5 . Ну так и накучивайте турбу с подачей, чего там выдумывать-то?

[Сергей Крутиёв]

На судовых двигателях турбокомпрессор обычно уже стоит. То есть энергия выхлопных газов практически полностью использована и потенциал для форсирования наддувом исчерпан. Температура ОГ после турбины около 220. А эту температуру нельзя опускать ниже 170, так как это точка росы веществ, образующихся в процессе сгорания. С учетом того, что ОГ придется пройти еще через глушитель и довольно длинный дымоход, то к моменту контакта с атмосферой я думаю там будет аккурат 170.

[Romni]

У судовых дизелей степень сжатия невысокая, около 12...14. Наверно, с такой степенью сжатия при работе в режиме карбюраторного двигателя (на авиационном бензине или газе) можно увеличить мощность процентов на 30...40. Даже при частично прикрытой дроссельной заслонке во впускном коллекторе.

Чтобы форсунки дизельной системы питания при работе в карбюраторном режиме не закоксовались, подачу дизтоплива ТНВД можно полностью не выключать. Опережение зажигания выставить примерно на 1...2 градуса больше опережения впрыска дизтоплива

Вопрос в том, позволит ли конструкция головки блока установить туда искровую свечу зажигания.

[Сергей Крутиёв]

Ну во-первых степень сжатия скорее 14-16.
Во-вторых свеча не нужна, можно дать запальную дозу дизельного топлива соответствующую подаче холостого хода
В третьих раз уж подавать туда чего через впуск - так это метанол, или метан. А это уже, пардон, не дизель, а газовый двигатель. Получается уже не форсаж, а конвертация двигателя на метан, который гораздо дешевле и в отличии от ДТ сгорает полностью даже при альфа=1.1. Это тема не моей диссертации )))

[Romni]

При воспламенении дизельным топливом остаётся главный недостаток дизеля - хаотичный процесс сгорания (одновременно образуется много очагов пламени), высокая скорость нарастания давления (жёсткость).

При воспламенении электрической искрой смесь воспламеняется в одной точке, благодаря чему двигатель работает мягко. Именно благодаря мягкости работы в карбюраторном режиме можно несколько увеличить максимальную частоту вращения коленвала (до 900...1000 об/мин), увеличить степень повышения давления при сгорании до 2,5...3,5.

Наддув дизеля нельзя повышать бесконечно - у двигателя есть предел прочности. Высший шик - получить высокое давление сгорания при относительно низком максимальном давлении сжатия.

Метанол достаточно дорогой и редкий, а газообразное топливо на судне хранить сложно. Если бы удалось реализовать карбюраторный режим работы этого дизеля хотя бы на бензине АИ-98, это уже было бы большим достижением - такой бензин серийно выпускается и почти повсеместно есть в продаже.

[Сергей Крутиёв]

Вы уверены в своих словах? У дизеля настолько высокая степень сжатия именно ради самовоспламенения топлива. И жесткость его лишь в момент горения той порции топлива, что успела испариться и перемешаться с воздухом за период задержки воспламенения. Именно этот момент самовозгорания (кинетического горения ГОМОГЕННОЙ смеси) и дает ту самую жесткость. Последующие горение диффузионное и медленное. При воспламенении АИ-98 со степенью сжатия выше 11 (Эта цифра меняется также от давления наддува) от искры он воспламенится конечно в одной точке, но потом небольшая зона горения/расширения ДОДАВИТ остальную гомогенную смесь до "степени сжатия" приблизительно 40, которая (гомогенная смесь) потом СДЕТОНИРУЕТ по ВСЕМУ объему. Вот это будет гораздо жестче нежели обычный дизельный цикл. Чтобы этого не произошло вам нужно резко увеличить детонационную стойкость бензина. Кстати метанол дешевле ДТ. И его не используют по 2 причинам. 1) Высокое цетановое число (поэтому и делают запальную дозу ДТ, для разогрева и увеличения давления в КС) 2) Ядовит (если отправить обычный сухогруз с полными танками метанола то через полгода оттуда вернуться слепые механики)

[Сергей Крутиёв]

Могу еще добавить, что именно опасность детонации и не позволяет поднять степень сжатия искровых ДВС до Дизельного уровня. А хотелось бы всем. Увеличение степени сжатия увеличивает термический КПД.

[Romni]

Не знаю... Но вроде как для судового двигателя при том же октановом числе бензина (или другого лёгкого топлива) допустима более высокая степень сжатия, чем для автомобильного. В отличие от автомобиля со ступенчатой механической коробкой передач, судовому двигателю не нужна хорошая приёмистость и большой запас крутящего момента. Судовой двигатель почти всегда работает в стабильном режиме, переход с одного режима на другой происходит плавно (по сравнению с автомобилем).

Ну по-любому, если повышать наддув до бесконечности нельзя и специального дизельного топлива нет, надо с двигателем что-то делать...

[Romni]

Кстати, сейчас есть ещё бензины АИ-102 и АИ-109. АИ-109 степень сжатия 14 нормально выдерживает, даже на автомобильных движках. Пока такие бензины встречаются в продаже редко, но в ближайшем будущем их выпуск будет увеличиваться.

[Сергей Крутиёв]

Есть ссылочка на какой-нибудь источник? Или просто припомните откуда информация я сам покапаю?

[Romni]

Слышал про автомобильные бензиновые движки с изменяемой степенью сжатия. В частности, такие движки делал Saab, по принципу изменяемого объёма камеры сгорания. Какой-то из наших автомобильных институтов (МАДИ, МАМИ и т.д.) пытался замутить такой движок на базе ЗМЗ-406, по принципу траверсного кривошипно-шатунного механизма.

В общем, степень сжатия у подобных движков может плавно меняться в пределах примерно от 6 до 12. При резком разгоне степень сжатия уменьшается (чем резче разгон, тем меньше степень сжатия), при езде в стабильном режиме (например, езда по автомагистрали) степень сжатия увеличивается до максимума.

[Сергей Крутиёв]

Это мне известно, но вы немного не договорили. Одинаково важно, что там менялась не только степень сжатия, но и рабочий объем цилиндра. А только степень сжатия меняли составной головкой на поршень, которая поднималась под давлением масла из магистрали, это проект кажется фирмы континенталь. Советская разработка с изменением только степени сжатия заключалась в вытеснителях в головке блока, но там была проблема с "мертвыми объемами " камеры сгорания. Сааб же поднимал и опускал блок цилиндров, если мне память не изменяет, там еще была такая дебильная резиновая гофра между блоком цилиндров и остовом, в котором располагались постели коленвала. А траверсный механизм также безперспективен, как и безшатунный двигатель Баландина. Разве что на каких-нибудь гоночных болидах применяют что-то подобное. Где КПД напрочь не нужен.
Так что же насчет бензинов с Октановым числом выше 100? Где поискать?

[AB-Engine]

Если это речь об авиационных бензинах в натуральном виде, то в России они давным-давно не производятся , поскольку не только нет заводов по их производству, но и утеряны технологии - вот парадокс-то . Поэтому вся поршневая авиация - а это остатки АН-2 и вновь прибывшие иномарочные самолеты и вертолеты с лайкомингами и ротаксами, имеют 2 возможности:
1) автомобильный бензин, который вообще-то для авиации должен быть запрещен под страхом смерти . Но разрешен, насколько нам известно. И вовсю применяется.
2) авиационный бензин - это только 100% импорт. Очень сильно недешевый, обычно привозимый из Финляндии. И малодоступный, особенно сейчас.

Так что мы полагаем, что этот вариант вообще непроходной даже теоретически и его следует вычеркнуть из списка возможных доработок настоящего судового дизеля . Хотя не можем полностью исключить, что будучи в каком-нибудь зарубежном порту, парой-тройкой тонн такого бензинчика можно и разжиться - по сходной цене .