Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Модераторы: AB-Engine, Aston, Администраторы
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20394
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Там написано про трение (friction) юбки (skirt) поршня (piston) и поршневых колец (ring) о гильзу (liner) цилиндра (cylinder) . Так и продолжайте .
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Трение поршневой юбки и поршневых колец на гильзе цилиндракулюнчик писал(а):что тут написано--у меня гугл этот формат не берет
Трение между юбкой поршня и гильзой цилиндра контролируется зазором диаметра, конструкцией поршня и наклоном поршня, дизайном юбки поршня, шероховатостью поверхности и предварительными условиями смазки (Röhrle, 1995). Различные авторы были выполнены с поршневыми кольцами в обжиговых двигателях, используя плавающий гильз цилиндра или метод подвижного отверстия. В измерительных устройствах гильза цилиндра имеет возможность перемещаться в осевом направлении на минутное расстояние, которое необходимо для обеспечения измерений силы от вкладыша. Поскольку соответствующая нормальная сила на определенном поршневом кольце известна только в определенной степени, обычно не может быть установлена критическая кривая коэффициента трения. Однако показания силы трения весьма полезны, так как они выражают осевые нагрузки на кольца, потери на трение двигателя и изменения силы трения в реальных двигателях. В качестве альтернативы для использования испытаний двигателей с использованием техники плавающего лайнера, Был изучен моторизованными двигательными испытаниями. Кларк, Шеррингтон и Смит сообщили о разработке плавающей линейной техники и графиков трения, записанных с использованием их оборудования с загрузкой сжатым воздухом. Пики силы трения, записанные в положениях ВМТ и БПС движения поршня, были в два раза выше, чем равномерное усилие трения при средней скорости вращения при скорости вращения двигателя 100 об / мин. При скорости вращения 500 об / мин пики силы не были видны, вероятно, из-за массовой инерции плавающего вкладыша (Clarke et al., 1989, 1990). Вакури и коллеги сообщают результаты измерения силы трения с пиковыми значениями 570, 420 И 380 Н при испытаниях двигателя зажигания(скорей всего,имеется ввиду что: двигатель сам работал, а не его крутили) с маслом SAE30 при температуре 70 ° C при 500 700 и 1000 оборотах в минуту. Соответствующий коэффициент трения составлял μ = 0,08 при промежуточной частоте вращения двигателя. С маслом SAE50 пиковое значение силы трения составляло 300 Н и с маслом SAE10 560 Н при температуре 70 ° С и скоростью вращения двигателя 700 об / мин.
Вот что меня заинтересовало: сила трения поршневых колец о гильзу, практически линейно зависит от вязкости масла. (70° масло, 700 об/мин двигатель)
SAE 10 = 560H(ньютоны наверное)
SAE 30 = 420H
SAE 50 = 300H
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Вернее - максимальное значение силы трения.magnuss писал(а): Вот что меня заинтересовало: сила трения поршневых колец о гильзу, практически линейно зависит от вязкости масла.
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20394
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Все стерлось нахрен за 72000 мили? Ну, и правильно, чо .
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
magnuss
Вот что меня заинтересовало: сила трения поршневых колец о гильзу, практически линейно зависит от вязкости масла.
Если добавить данные из предыдущей статьи по дизелям, то не все так однозначно. Приведенные пики измерены на малых оборотах при страгивании колец из мертвых точек, когда те работают в режиме граничного трения. Тут понятно: чем гуще масло, тем больше времени надо чтобы кольцо его из под себя выдавило. Но в середине хода-то кольца всплывают и вот тут уже с густым маслом потери больше чем с жидким. До определенных оборотов то на то и получается, т.е. с точки зрения потерь пофигу что лить, а с точки зрения износа лучше густое.
Но с ростом обротов кольца практически полностью переходят на гидродинамический режим - и вот тут уже жидкое масло в выигрыше по всем пунктам. Насколько я понял, этак от 3000 и выше.
Получается что для тошнения по пробкам лучше всего подходит SAE 50, а для полетов по трассе 0w-xx.
Вот что меня заинтересовало: сила трения поршневых колец о гильзу, практически линейно зависит от вязкости масла.
Если добавить данные из предыдущей статьи по дизелям, то не все так однозначно. Приведенные пики измерены на малых оборотах при страгивании колец из мертвых точек, когда те работают в режиме граничного трения. Тут понятно: чем гуще масло, тем больше времени надо чтобы кольцо его из под себя выдавило. Но в середине хода-то кольца всплывают и вот тут уже с густым маслом потери больше чем с жидким. До определенных оборотов то на то и получается, т.е. с точки зрения потерь пофигу что лить, а с точки зрения износа лучше густое.
Но с ростом обротов кольца практически полностью переходят на гидродинамический режим - и вот тут уже жидкое масло в выигрыше по всем пунктам. Насколько я понял, этак от 3000 и выше.
Получается что для тошнения по пробкам лучше всего подходит SAE 50, а для полетов по трассе 0w-xx.
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Тут еще один фактор: снижение кинематической вязкости по мере нагрева масла.EndoSteel писал(а):magnuss
Вот что меня заинтересовало: сила трения поршневых колец о гильзу, практически линейно зависит от вязкости масла.
Если добавить данные из предыдущей статьи по дизелям, то не все так однозначно. Приведенные пики измерены на малых оборотах при страгивании колец из мертвых точек, когда те работают в режиме граничного трения. Тут понятно: чем гуще масло, тем больше времени надо чтобы кольцо его из под себя выдавило. Но в середине хода-то кольца всплывают и вот тут уже с густым маслом потери больше чем с жидким. До определенных оборотов то на то и получается, т.е. с точки зрения потерь пофигу что лить, а с точки зрения износа лучше густое.
Но с ростом обротов кольца практически полностью переходят на гидродинамический режим - и вот тут уже жидкое масло в выигрыше по всем пунктам. Насколько я понял, этак от 3000 и выше.
Получается что для тошнения по пробкам лучше всего подходит SAE 50, а для полетов по трассе 0w-xx.
Масло ISO VG 150(sae 40) имеет такую-же кинематическую вязкость при 120°с, как ISO VG 68(sae 20) при 100°с
С всесезонными маслами ситуация получше, но суть одинакова, например для турбодизельных внедорожников маловязкие масла на бездорожье как мне кажется - опасны
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
например для турбодизельных внедорожников маловязкие масла на бездорожье как мне кажется - опасны
Ну, там уже для вкладышей опасность, это отдельное соображение.
Ну, там уже для вкладышей опасность, это отдельное соображение.
- AB-Engine
- Гуру
- Сообщения: 20394
- Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
- Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
- Контактная информация:
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Маловязкие масла всегда опасны .
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
-
- Пилот
- Сообщения: 22
- Зарегистрирован: 11 май 2017, 20:34
- Откуда: Москва, Россия - Кобург, Германия
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Всем привет! Прошу меня простить, неудобно получилось. Почти все прошедшее время я стажировался в одной гоночной команде, и на вникание в форум у меня просто не оставалось сил. Сейчас я снова на учебе, сил есть
Большое спасибо за ваши ответы, я понял свою ошибку. Странно, что я вообще так думал.
Пожалуйста, обратите внимание на еще одну мою тему, в которой я продолжаю погружение в удивительный мир двигателей внутреннего сгорания
http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=2&t=9811
Большое спасибо за ваши ответы, я понял свою ошибку. Странно, что я вообще так думал.
Я служил в 2010-2011 годах, в 2011 в нашу часть поступило несколько новеньких Камазов с электронным управлением двигателем - все Bosch, вроде. Так вот, у них такие ограничения были, аж в две ступени, причем и на максимальную скорость, и на максимальные обороты двигателя. Снимались они автоматически, по достижении заданных пробегов.AlexMir писал(а):Мотоцикл современный могут быть ограничения ( я бы поставил ) в ЭБУ ;
Скачал, сегодня прочту.magnuss писал(а):Хорошее чтиво, про приработку ЦПГ - тоже есть.
Пожалуйста, обратите внимание на еще одну мою тему, в которой я продолжаю погружение в удивительный мир двигателей внутреннего сгорания
http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=2&t=9811
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Отличное исследование, если кратко - основной износ происходит в первые 3ч работы и через 20ч работы (насколько я понял) обкатка завершена
-
- Пилот
- Сообщения: 22
- Зарегистрирован: 11 май 2017, 20:34
- Откуда: Москва, Россия - Кобург, Германия
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Вот это чтиво! Спасибо большое.
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Перевод выводов исследованияmagnuss писал(а):Отличное исследование, если кратко - основной износ происходит в первые 3ч работы и через 20ч работы (насколько я понял) обкатка завершена
Выводы:
1 Наибольшая скорость изнашивания произошла в начале периода обкатки и резко снизилась в течение первого часа. По истечении трех с половиной часов обкатки двигателя износ достиг своей низкой скорости. Соответственно, частицы износа достигают высокой концентрации в масле после первого часа. Замена масла через один час уменьшит износ двигателя. ( объяснение в пункте 7)
2. Мгновенный момент трения двигателя и шероховатость поверхности Ra имели наивысшие значения в начале периода обкатки и уменьшались с меньшей скоростью, чем износ. Трение двигателя и Ra заняли около 24 часов, чтобы достичь их постоянной скорости. Примерно половина общего изменения среднего значения IFT( какая то величина потерь на трение) и Ra ( шероховатость) в течение периода обкатки происходила после того, как износ достиг своей низкой скорости.
3 Было найдено, что трение поршневого кольца (PRA) во время обкатки коррелирует с шероховатостью поверхности. Причина в том, что уменьшение шероховатости поверхности изменяет смазку от смешанного до гидродинамического режима и приводит к снижению трения.
4 Данные показали, что значительное изменение скорости износа не связано с большим падением трения. Между тем небольшое изменение скорости износа было связано с большим падением трения. Это указывает на то, что трение и износ PRA плохо коррелированы во время периода обкатки.
5. Были разработаны корреляции для износа, шероховатости поверхности, крутящего момента двигателя и потери энергии для преодоления трения во время и после периода обкатки.
6. Изучив поверхность зонда с помощью сканирующего электронного микроскопа и оптического микроскопа, было обнаружено, что механизмы первичного износа гильзы цилиндров на ВМТ являются абразивным, пластической деформацией и усталостью.
7. Обнаружено, что абразивный износ является основным механизмом износа, вызывающим износ гильзы во время обкатки двигателя.Абразивные частицы оставшиеся после хонингования вдоль хонинговальных рисок и графитовых зерен , отстают от поверхности гильзы и приводят к абразивному износу.
8. Моделирование модели износа гильзы цилиндраРазработана технология. модель может предсказывать износ гильзы в различных материалах
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
Из всего этого возникает вопрос: отмывают ли от абразива гильзы цилиндров на заводе изготовителе
Re: Обкатка мотора - значение для отдельных деталей
А реально вообще отмыть облой с краев рисок хона?