Чисто качественное регулирование смеси на двигателе с искровым зажиганием

[Romni]

Интересно, в каком диапазоне мощности двигатель с искровым зажиганием способен работать, если применять только качественное регулирование горючей смеси?
То есть - проходное сечение для впуска воздуха во впускной коллектор фиксированное, а количество топлива изменяется?

Понятно, что весь диапазон нагрузок при таком регулировании не реализовать - смесь будет выходить за пределы воспламеняемости. Не будет либо режима больших нагрузок, либо режима малых нагрузок и холостого хода.

К какой-то книге середины 20-го века видел цифру - 40% от всего диапазона (со штатным карбюратором). Но тогда движки были другие - ниже степень сжатия, более слабая искра, и т.д..

[AB-Engine]

Ни в каком. Если это предварительное смесеобразование типа карбюратора или форсунки на впуске, будет только 1 режим с лямбдой около 1,0.

Чтобы сделать качественное регулирование на бензине для работы на бедных смесях, требуется расслоение заряда, в том числе, и непосредственный впрыск. Тогда лямбда около 1,0 будет только у свечи, а остальной объем будет поджигаться от факела у свечи. Процесс, изобретенный Мицубиси и слямзенный Вагеном, причем у Мицубиси он работал, а Ваген, истратив на него пару лярдов евров, так его и не запустил. Точнее, запустил его только на бумаге в своих SSP .

А почему так? А патамушта очень сложно - надо так закручивать воздух и так подавать бензин форсункой на свечу по касательной, что можно потратить лярд зелени, написать тыщи статей, сотни книг, защитить десятки диссертаций и ничего нормального так и не построить .

Другим способом послойного смесеобразования является так называемое форкамерно-факельное зажигание, изобретенное Хондой еще в 60-х и скопированное Газоном. Но оно полностью устарело еще лет 30 назад и более не актуально.

[Romni]

AB-Engine, я имел в виду примитивный моновпрыск бензина или горючего газа во впускной коллектор, вообще без электроники и датчиков.

То есть - количество поступающего во впускной коллектор воздуха постоянно, количество впрыскиваемого топлива регулируется дросселем, управляемым педалью/рычагом подачи топлива.

Достоинство такой системы - возможность длительной работы двигателя на холостом ходу при минимально устойчивой частоте вращения коленвала на очень бедных смесях (буквально на грани предела воспламеняемости).

[yuri_sh]

Достоинство такой системы - возможность длительной работы двигателя на холостом ходу при минимально устойчивой частоте вращения коленвала на очень бедных смесях (буквально на грани предела воспламеняемости).

в чем смысл этой работы.
только ради самого процесса?

[Romni]

yuri_sh, смысл может быть такой:

1. двигатель автомобиля часто и длительно используется на стоянке для привода систем отбора мощности, при этом максимальная потребляемая мощность не превышает 20% от максимальной мощности двигателя - при работе в таких условиях у карбюраторных двигателей часто закоксовываются свечи зажигания;

2. автомобиль часто используется для перевозок легковесных грузов, требующих пониженных скоростей движения (20 км/ч и менее)- нужна максимальная топливная экономичность в диапазоне малых нагрузок.

Как альтернатива - система впуска дополнительного воздуха, в обход карбюратора или в обход ДМРВ и штатного дроссельного узла

[AB-Engine]

AB-Engine, я имел в виду примитивный моновпрыск бензина или горючего газа во впускной коллектор, вообще без электроники и датчиков.

То есть - количество поступающего во впускной коллектор воздуха постоянно, количество впрыскиваемого топлива регулируется дросселем, управляемым педалью/рычагом подачи топлива.

Достоинство такой системы - возможность длительной работы двигателя на холостом ходу при минимально устойчивой частоте вращения коленвала на очень бедных смесях (буквально на грани предела воспламеняемости).

Не работает вообще, от слова совсем. Пожалте за учебники, там все написано, если выше было непонятно.

[yuri_sh]

yuri_sh, смысл может быть такой:

1. двигатель автомобиля часто и длительно используется на стоянке для привода систем отбора мощности, при этом максимальная потребляемая мощность не превышает 20% от максимальной мощности двигателя - при работе в таких условиях у карбюраторных двигателей часто закоксовываются свечи зажигания;

2. автомобиль часто используется для перевозок легковесных грузов, требующих пониженных скоростей движения (20 км/ч и менее)- нужна максимальная топливная экономичность в диапазоне малых нагрузок.

Как альтернатива - система впуска дополнительного воздуха, в обход карбюратора или в обход ДМРВ и штатного дроссельного узла

я соглашусь, что он будет кое как трепыхаться, причем со значительным ущербом для своего ресурса.
но при попытке снять с него хоть какую либо нагрузку, тут же заглохнет.

[AB-Engine]

Господа, вы о чем? Не углеводородных смесях есть только 1 режим - лямбда = 1,00. Любое отклонение делает сгорание либо неустойчивым (в бедную сторону уже при лямбда 1,05) либо дает неприемлемые выбросы вредных веществ и неприемлемый расход топлива (в богатую сторону до лямбда 0,75).

За этими пределами ничего не горит вообще. Отсюда следует, что регулировать нечего и нечем. Если речь идет о карбюрированной, т.е. заранее подготовленной смеси топлива с воздухом, и ее объемном горении в цилиндре. Но...

У дизеля смесь не карбюрированная, а с помощью форсунки и специальных свойств топлива создается локальная зона смеси с лямбда =1,00, которая воспламеняется и далее как факел воспламеняет остальную смесь такого бедного состава, которая от свечи никогда бы не воспламенилась. В результате такого зонного процесса дизель и имеет то самое качественное регулирование до лямбда 4 и даже 5.

Но чтобы создать аналогичное на бензиновых моторчиках, Ваген и компания потратили 2 лярда зелени , которые вылетели в трубу - не работает. Компания Хонда в свое время потратила не намного менбше на создание форкамерно-факельного зажигания, но идея оказалась так себе, особого регулирования не вышло, проблем возникло больше чем преимуществ, и идея фактически померла в страшных судорогах.

Внимание - вопрос: сколько лярдов зелени имеет в заначке товарисчь Ромни чтобы начать аналогичные исследования?

[yuri_sh]

Господа, вы о чем?

да ни о чем.
Ромни как всегда занимается маниловщиной.
Вы, как обычно, обосновываете его заблуждения теоретически, я практически.

пусть в своем УАЗике забеднит смесь, просверлив отверстия во впускном коллекторе и установив краники напротив каждого цилиндра.
и посмотрит что будет.

[Romni]

AB-Engine, ну как это, бензовоздушная смесь способна воспламеняться от электрической искры в достаточно широких пределах:

1. 19...20 кг воздуха на 1 кг бензина - предел воспламеняемости бедной смеси (при дальнейшем обеднении не воспламеняется);
2. 17...19 кг воздуха на 1 кг бензина - бедная смесь (горит, но неустойчиво и неэкономично);
3. 17...15 кг воздуха на 1 кг бензина - обеднённая смесь (горит, экономичный режим работы двигателя);
4. 15 кг воздуха на 1 кг бензина - стехиометрическая смесь (горит);
5. 15...13 кг воздуха на 1 кг бензина - обогащённая смесь (горит, двигатель развивает наибольшую мощность);
6. 5...13 кг воздуха на 1 кг бензина - богатая смесь (горит, но неустойчиво и неэкономично);
7. 5 кг воздуха на 1 кг бензина - предел воспламеняемости богатой смеси (при дальнейшем обогащении не воспламеняется).

Чем выше геометрическая степень сжатия и давление наддува, тем лучше способность двигателя с искровым зажиганием работать на обеднённых и бедных смесях.

То есть, при чисто качественном регулировании двигателя с искровым зажиганием и внешним смесеобразованием подачу воздуха и бензина нужно рассчитать так, чтобы:

1. максимальная мощность достигалась увеличением подачи бензина до значения коэффициента альфа 0,85...0,9;

2. режим минимально устойчивой частоты вращения холостого хода достигался снижением подачи бензина до альфа 1,2 и более - так, чтобы двигатель работал устойчиво, без пропусков вспышек и выстрелов в коллекторы

[AB-Engine]

Это головняк, а не качественное регулирование. Лучше дырок в цилиндрах насверлить...

[yuri_sh]

Это головняк, а не качественное регулирование. Лучше дырок в цилиндрах насверлить...

хы.
а я уже предлагал.
правда не столь кардинальный метод.

[Romni]

Ну вот у меня сделан дополнительный подвод воздуха, под карбюратор - через левый шланг, идущий к отдельному воздушному фильтру с картонным фильтрующим элементом (и по совместительству это заливочный шланг при пуске в сильный мороз)



Диаметр канала от тройника во впускной коллектор - 5 мм
Внутренний диаметр резиновых шлангов - 6 мм

Однако этого мало - нужен штуцер подвода дополнительного воздуха под карбюратор с диаметром условного прохода не менее 10 миллиметров

[Конрад Карлович]

Под 126й можно и на 10 шлангу, слово "холостой ход" там весьма условное , правда как это соотносится с копчёными свечами и регулированием непонятно. На сегодня в основном метод борьбы один, балластная нагрузка. Как выход прямой для экономистов, переход на метан, там сразу бедная и вообще не коптит.

[AB-Engine]

Ага, метан будет в самый раз, даже никакой гранаты не надо