ћосква 8 800 101 6229
 иев +38 096 163 2183
YouTube Instagram
Ќаш опыт ремонта двигателей Ч с 1990 года!
—ѕ≈÷»јЋ»«»–ќ¬јЌЌџ… ћќ“ќ–Ќџ… ÷≈Ќ“–
јЅ-»нжиниринг
√Ћј¬Ќјя

ѕ–»Ћќ∆≈Ќ»≈. Ќекоторые важные вопросы, которые авиационные "знатоки" полностью игнорируют.

ћы на YOUTUBE


—амые интересные видеоматериалы о наших ремонтных технологи€х и еще о многих интересных вещах про двигатели!
Ќаши видео на YouTube

ћы в INSTAGRAM


Ќаши самые интересные новости и технические материалы!

ћы в Instagram - заходите в гости

ЌјЎ» “≈’ЌќЋќ√»»


–емонт головок блока цилиндров:
как это делаетс€
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


“ехнологии капитального ремонта √Ѕ÷

“ехнологии ремонта двигателей

ЌјЎ≈ ќЅќ–”ƒќ¬јЌ»≈


Provalveќборудование дл€ ремонта головок блока цилиндров ќборудование дл€ мойки и очистки деталей

Guysonќборудование GUYSON ќборудование дл€ ремонта нижней части двигател€

STANDARD AUTOMOTIVEќборудование STANDARD AUTOMOTIVE ROBBIќборудование ROBBI ROBBIќборудование CHINELATTO DALCAN Machines-Denmarkќборудование DALCAN Machines-Denmark ¬спомогательное оборудование ѕользователи наших станков

Ѕиблиотека наших станков

ЌјЎ» ”—Ћ”√»


–емонт двигателей Ѕюро моторной экспертизы

ћоторные запчасти

÷ены на работы

ЌјЎј »Ќ‘ќ–ћј÷»я


Ѕиблиотека наших станков

авиаци€ Ќаши исследовани€ в авиации Ќаучна€ работа ќпыт работы и —ћ» Ќаша видеотека

‘орум мотористов

ЌјЎ ј–’»¬

ЌјЎј  ќћѕјЌ»я


Ќаши специалисты

Ќаши представители

Ќаши партнеры

Ќаши вакансии

Ќаши контакты

ЂјЅ-»нжиниринг-Ўереметьевскийї:
- √ор€ча€ лини€ 8 800 101 6229,
- цех: тел. +7 977 325-1100, +7 495 502-5964,
- станки: тел./WhatsApp
+7 926 150-8195, +38 096 163-2183,
e-mail: написать
ЂјЅ-»нжиниринг-–€заньї:
тел. +7 960 5 777-999,
ЂјЅ-»нжиниринг-≈катеринбургї:
тел. +7 343 226-7177,
ЂјЅ-»нжиниринг-ќдессаї:
- цех: тел. +38 0482 30-9192,
- станки: тел./WhatsApp
+38 096 163-2183.

—пециализированный моторный центр "јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" работает с окт€бр€ 1997 г.

ќсновна€ де€тельность компании Ч ремонт автомобильных двигателей.  омпани€ имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровн€ производства фирм AMC-SCHOU, DALCAN-Machines (ƒани€), ROBBI (»тали€), SERDI (‘ранци€), PROVALVE (“урци€).

—ћ÷ "јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" €вл€етс€ российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудовани€ и инструмента Ч компаний ROBBI (»тали€), GUYSON (јнгли€) и PROVALVE (“урци€).  роме того, мы работаем в партнерстве с фирмой MetallPromTechno (Ѕеларусь), представл€ющей на рынке различных производителей, в том числе, Comec (»тали€), Chinelatto (Ѕразили€), Standard (»нди€) и др.

Ѕлагодар€ передовым технологи€м и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компани€ обеспечивает высшее качество ремонтных работ и €вл€етс€ одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг –оссии.

јЅ-»нжиниринг - главна€ страница

1. ѕочему нельз€ вывести самолет из штопора в облаках?

ѕравительственна€ комисси€, расследовавша€ причины катастрофы самолета √агарина в 1968 году, а также многочисленные авиационные "знатоки", выдумавшие за 40 с лишним лет более 50-ти версий этой катастрофы, выдумали, в том числе, и версию о том, что самолет случайно попал в штопор, отвернув от облака, но экипаж, про€вив неверо€тные мастерство и героизм, вывел-таки самолет из штопора, но... не хватило только 100-150 м высоты.

»звестно, что именно в это врем€ и именно в этом месте была сплошна€ облачность с нижней кромкой 300-450 м. ѕри этом самолет в момент падени€ не имел крена, имел очень большой угол атаки около 20 градусов, двигатель работал на оборотах выше 9000 об/мин, а скорость была более 600 км/час, что €вно говорит о пикировании в момент падени€.

“о есть, штопорна€ верси€ в любых ее вариантах предполагает, что самолет к моменту падени€ был выведен из штопора, но... в облаках. » в этой очень стройной версии все хорошо, кроме одного - вывод из штопора в облаках противоречит всей известной до сего момента летной практике. ѕочему?

ќтвет очень простой.

¬о врем€ штопора самолЄт вращаетс€ вокруг своей продольной оси, а также вокруг вертикальной оси. ƒл€ вывода из штопора необходимо элероны поставить нейтрально, а руль направлени€ (педали) поставить против штопора. “.е. если самолЄт вращаетс€ вправо, то педали надо отклонить влево, против штопора.  ак только самолЄт прекратит вращение, педали поставить нейтрально. ≈сли запоздать с постановкой педалей нейтрально, то самолЄт перейдЄт в противоположный штопор. “.е. если вращалс€ вправо, то с запаздыванием постановки педалей нейтрально, самолЄт начнЄт вращатьс€ влево. ѕ–» Ё“ќћ Ќ≈ќЅ’ќƒ»ћќ ѕќћЌ»“№, что с вращением самолЄта происходит и хаотичное вращение стрелок приборов, которые определ€ют пространственное положение самолЄта.

ѕоскольку в облаках никакого естественного горизонта нет, а показани€ приборов непон€тны, определить, что происходит с самолетом, и когда прекратилось его вращение, ѕќ ѕ–»Ѕќ–јћ ¬ќќЅў≈ Ќ≈¬ќ«ћќ∆Ќќ - это можно сделать “ќЋ№ ќ ѕќ ≈—“≈—“¬≈ЌЌќћ” √ќ–»«ќЌ“”.

“аким образом, вывод самолЄта из штопора в облаках Ќ≈¬ќ«ћќ∆≈Ќ. ќтсюда следует, что выводы правительственной комиссии о закритических режимах полета (штопоре) противоречат полученным ею же, правительственной комиссией, данным о параметрах полета самолета в момент падени€.

«ачем это было сделано - пон€тно.  ак сказал тогда √енеральный секретарь ÷   ѕ——, увешанный всеми мыслимыми наградами и звани€ми, "советский народ успокоилс€, не нужно его возбуждать". ј вот зачем некоторые известные летчики повтор€ют этот очевидный бред, пон€ть намного сложнее. ѕоэтому про мнени€ "авиазнатоков" по данному вопросу мы вообще лучше смолчим...


2. ѕочему экипаж не отвечал на запросы руководител€ полетов?

»звестно, что лЄтчик совершенно спокойным голосом доложил, что задание в зоне закончил. „ерез минуту руководитель полЄтов запрашивает лЄтчика о его высоте полЄта, лЄтчик на запрос –ѕ не отвечает. ЋЄтчика начинают запрашивать все наход€щиес€ в воздухе экипажи, запрашивают в течение 15-ти минут. ¬ ответ - молчание...

¬ариантов, почему лЄтчик не отвечал на запросы, могло быть “ќЋ№ ќ ƒ¬ј.

¬ариант є1.

Ќа самолЄте произошла кака€-то нештатна€ ситуаци€: разр€д молнии, взрыв внутри кабины, столкновение с посторонним предметом, интенсивное по€вление дыма внутри и т.д. и т.п. ¬ данном случае экипаж может быть зан€т устранением аварийной ситуации и в первые 3-5 минут может не отвечать на запросы руководител€. Ќо не более 3-5 минут. «атем кто-то из лЄтчиков, хот€ бы в двух-трЄх словах, доложит руководителю ситуацию. Ќо так, чтобы лЄтчики где-то летали на малых высотах и чтобы в течение 15-ти минут слышали, но ни единожды бы не ответили на ћЌќ√ќ„»—Ћ≈ЌЌџ≈ запросы - такого быть не может никогда, такие случаи в летной практике вообще неизвестны.

–асследование комиссии показали, что на борту самолЄта нештатной ситуации не было. ѕогода была проста€, разр€дов молнии не было. —амолЄт не имел никаких ни наружних, ни внутренних повреждений. —амолЄт и экипаж были в –јЅќ“ќ—ѕќ—ќЅЌќћ —ќ—“ќяЌ»» вплоть до столкновени€ самолЄта с землЄй.

ѕочему же они, тем не менее, не отвечали на запросы? ќстаЄтс€ “ќЋ№ ќ ¬“ќ–ќ… ¬ј–»јЌ“.

¬ариант є2.

 огда через минуту после последнего доклада √агарина руководитель полЄтов начал их запрашивать... ќЌ» ¬ Ё“ќ ¬–≈ћя ЅџЋ» ”∆≈ ¬ «≈ћЋ≈. “ретьего варианта не дано.

ќднако авиационные "знатоки" продолжают придумывать и третий, и четвертый, и прочие варианты. Ќапример, а у них радио вдруг испортилось. ’от€ еще минуту назад работало, а вдруг раз - и отказало. Ќекоторые предполагают, что √агарин вз€л - и вообще сам выключил радио. Ќу, чтобы не мешали ему делать произвольные фигуры пилотажа. ј то, что никакого тумблера выключени€ радио в самолете нет, так это он разъем от шлема вывернул. » —ерегину сказал сделать то же самое. » так далее... ‘антази€ "авиазнатоков", как обычно, зашкаливает...


3. „то такое потер€ пространственной ориентировки, почему она так опасна, и почему только она могла быть причиной данной катастрофы?

 ак показывает даже беглый анализ всех версий, которые были выдвинуты за 40 с лишним лет с момента катастрофы, не только дл€ всех "авиазнатоков", но и дл€ членов ѕравительственной комиссии 1968 года само пон€тие "потер€ пространственной ориентировки" была и отстаетс€ пустым звуком. » напрасно. „тобы оценить опасность потери пространственной ориентировки летчиком, дл€ начала было бы полезно узнать мнение специалиста. »так:

"...¬незапное ухудшение погодных условий и видимости в полете, воздействие пилотажных перегрузок, турбулентных возмущений атмосферы, нарушени€ предполетного режима отдыха в р€де случаев вызывают у совершенно здоровых пилотов нарушени€ сенсорной сферы и воспри€ти€. Ќаиболее опасной формой этих расстройств €вл€етс€ потер€ пространственной ориентировки (Ќѕќ) летчика в полете.

¬ авиационной психофизиологии наиболее распространенным и общеприн€тым определением нарушени€ пространственной ориентировки пилота в полете €вл€етс€ характеристика врача-летчика  ента √иллингема (1992), описавшего названный синдром как Уошибочное ощущение летчиком своего пространственного положени€ и движени€ относительно плоскости земной поверхностиФ. Ёто определение охватывает все случаи искаженного и ложного воспри€ти€ летчиком пространственного положени€ своего самолета по углам тангажа, крена и высоте полета. ќпыт свидетельствует, что практически каждому здоровому летчику в течение своей летной карьеры приходилось переживать более или менее м€гкие формы этого необычного состо€ни€ в полете. ќднако в самых выраженных про€влени€х нарушение пространственной ориентировки сопр€жено с т€желыми последстви€ми дл€ безопасности полетов и даже фатальными исходами.

»сследовани€ голландских авиационных врачей ( уиперс, 1990) показали, что 30% летчиков истребительной авиации страны за всю свою жизнь, по крайней мере, однократно испытывали в полете т€желые нарушени€ пространственной ориентировки, причем на каждые 300.000 часов суммарного налета самолетов этого ведомства регистрировалось одно трагическое происшествие, вызванное непосредственно нарушением пространственной ориентировки летчика. ¬ ¬¬— и авиации ¬ћ— —Ўј в 1980-1990 годы на долю нарушений пространственной ориентировки летчиков в полете выпадало 15Ц20% всех летных происшествий класса ј с гибелью людей и объемами ущерба, превышающего сотни миллионов долларов. ’от€ статистические показатели частоты летных происшествий по причине нарушений пространственной ориентировки у пилотов авиации общего назначени€ —Ўј составл€ют менее 5% всех летных катастроф, реальна€ частота встречаемости этой причины оцениваетс€ экспертами на уровне приблизительно в 15%.

Ќарушени€ пространственной ориентировки (Ќѕќ) по √иллингему (1992) классифицируютс€ на 3 основных типа:

  • тип I Ц охватывает неосознанные или неопознанные нарушени€ пространственной ориентировки,
  • тип II Ц осознанные нарушени€ пространственной ориентировки,
  • тип III Ц нарушени€ пространственной ориентировки с полной утратой работоспособности летчика.

ѕервый тип описывает нарушени€ пространственной ориентировки (ЌѕќЦI), когда летчик по своим ощущени€м убежден в том, что пилотируемый им самолет находитс€ в устойчивом пространственном положении, на стабильной траектории полета. ѕри этом показани€ основных пилотажно-навигационных приборов об опасных отклонени€х самолета от нормального режима полета, которые противоречат внутренним соматическим ощущени€м летчика о благополучном ходе полетного задани€, могут остатьс€ незамеченными из-за перегруженности пилота или отвлечени€ внимани€ от задач пилотировани€ на другие задачи сопутствующей или совмещенной де€тельности, рассе€нности или просто преднамеренного игнорировани€ инструментальной информации о полете. —татистика говорит о том, что на первый тип этого экстремального состо€ни€, часто обозначаемый как Упилотируемый полет технически исправного воздушного судна до столкновени€ с землейФ, приходитс€ свыше 50% всех летных происшествий, вызванных нарушени€ми пространственной ориентировки.

¬торой тип нарушений пространственной ориентировки (ЌѕќЦII) описывает состо€ние осознанного летчиком сенсорного конфликта, когда он €вственно наблюдает несоответствие показаний пилотажно-навигационных приборов тому cубъективному ощущению и воспри€тию, которые испытывают он (она), его (ее) психика, органы чувств и анализаторные системы. ¬ р€де случаев летчик может отвергать такое про€вление Ќѕќ, приписыва€ расхождени€ собственных ощущений о пространственном положении самолета с показани€ми пилотажно-навигационных приборов отказу последних (что практически маловеро€тно при достигнутом уровне высокой надежности и научно-технического прогресса в современном авиаприборостроении!).

“ретий тип нарушений пространственной ориентировки (ЌѕќЦIII) охватывает те случаи нарушений пространственной ориентировки Ќѕќ, когда летчик отдает себе отчет в этом состо€нии, но не способен из него выйти в результате полной дезорганизации взаимодействи€ зрительного, вестибул€рного и двигательного анализаторов в полете, например, при возникновении неконтролируемого нистагма глаз из-за вращени€ самолета в штопоре или неспособности выполнить целенаправленное двигательное действие, например, при переживании феномена Угигантской рукиФ - особого психического состо€ни€, которое испытываетс€ летчиком как полный отрыв от кабины самолета и вмешательство в управление полетом неких потусторонних сил.

’от€ нарушени€ пространственной ориентировки II и III типов, в отличие от Ќѕќ I типа, в целом считаютс€ менее веро€тными событи€ми и причинами летных происшествий, нарушени€ II типа продолжают фигурировать в авиамедицинской статистике летных происшествий как достаточно частые, а в истребительной авиации на долю Ќѕќ III типа приходитс€ даже 10Ц15% всех случаев летных происшествий, спровоцированных нарушени€ми пространственной ориентировки летного состава.

ѕричины Ќѕќ разнообразны и включают в себ€ расстройства р€да сенсорных и перцептивных систем, а также интеллектуальных и двигательных функций пилота, провоцируемые воздействием экстремальных факторов полета и неблагопри€тных метеоусловий. Ёти расстройства привод€т к значительному снижению работоспособности пилотов, безопасности и эффективности пилотировани€..."

(ћалинин ». »спытание на мастерство. »ллюзии пространственного положени€ летчика в полете и их вли€ние на работоспособность и пространственную ориентировку.-"јвиапанорама", май-июнь 2003г.)

 ак это нетрудно видеть, прочитав только данный короткий отрывок, потер€ пространственной ориентировки летчиком €вл€етс€ не только весьма распространенным €влением, но и крайне опасным и вызывающим большое количество летных происшествий с т€желыми последстви€ми.

ѕрактика показывает, что когда лЄтчик тер€ет пространственную ориентировку, у него полностью расстраиваетс€ вестибул€рный аппарат, и лЄтчик совершенно тер€ет предcтaвление, где верх и где низ, где лева€ сторона, а где права€.  ак правило, это происходит с теми лЄтчиками, кто не подготовлен к полЄтам в облаках. ѕри этом никакие подсказки инструктора такому лЄтчику не помогут. ≈динственный способ восстановить потер€нную просранственную ориентировку - это ¬џ’ќƒ ѕќƒ ќЅЋј ј и хороша€ (не менее 8-ми километров) видимость естественного горизонта.

’арактерный случай потери пространственной ориентировки был с ƒжоном  еннеди-младшим. 16-го июл€ 1999-го года он летел в сумерки над морем при плохой видимости естественного горизонта на лЄгкомоторном самолЄте. ¬ итоге он потер€л пространственную ориентировку и упал в море. ѕодробно об этом можно прочитать в »нтернете. » таких случаев - сотни.

Ќо какое отношение имеет потер€ пространственной ориентировки к катастрофе самолета √агарина? —амое пр€мое.

≈сли √агарин просто попал бы в какое-то сложное положение, например, потер€л бы распределение внимани€ по приборам вследствие того, что не был подготовлен к полЄтам в облаках, то в данном случае он мог бы в какой-то степени воспользоватьс€ подсказками инструктора: "ёра, ручку влево. ёра, ручку вправо. ёра, возьми ручку на себ€..."

Ќо в данном случае √агарин про€вил ѕќЋЌ≈…Ў”ё безде€тельность, Ѕ”ƒ”„» ¬ ќЅЋј ј’ (что соответствует одному из указанных выше типов Ќѕќ). » только когда самолЄт вышел под облака и он увидел естественный горизонт, он тут же пот€нул ручку на себ€, создав перегрузку более 10 g.

“.е. в данном случае мы имеем дело со всеми признаками и со всеми вытекающими последстви€ми потери пространственной ориентировки. ј что же инструктор? ќн же должен был исправить положение и вывести самолет из пикировани€? —овершенно верно. Ќо он не мог вмешатьс€, не име€ ручки управлени€ в задней кабине. ’от€ исправить крен, работа€ педал€ми, инструктор смог - о чем и говор€т отпечатки педалей на обуви —ерегина, а также положение самолета перед падением. "»м только не хватило 100-150 м высоты..."


4. ћожно ли убрать крен самолета педал€ми?

Ќе только "авиазнатоки", но даже некоторые авиационные специалисты убеждены: " –≈Ќ педал€ми не убираетс€!" ѕоэтому —ерегин не мог ничего выровн€ть педал€ми, не име€ ручки управлени€ - крен-то убираетс€ только элеронами! «начит, это не —ерегин пилотировал самолет, а √агарин, и вс€ "лже-теори€" товарища —ергеева про отсутствующую в задней кабине –”— и потерю пространственной ориентировки √агариным мертва!

ќднако авиазнатоки рано обрадовались. ƒл€ начала неплохо бы посмотреть, а что же на самом деле говоритс€ в »Ќ—“–” ÷»» летчику самолета ”“» ћи√-15 (изд. 1949 года) по вводу и выводу из штопора? ј вот что:

"1. «а 30Ч40∞ до намеченного ориентира необходимо энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и через 2-4 с вслед за этим отдать штурвал от себ€ за нейтральное положение на 1/4Чю его хода.
 ак только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали в нейтральное положение, набрать приборную скорость.
"

Ёто что же такое получаетс€ - крен педал€ми убрать нельз€, а вращение в штопоре - пожалуйста, стоит только ѕ≈ƒјЋ» поставить против штопора?

Ќа самом деле все просто. » объ€снение вытекает из "–азложени€ —хем сил и моментов", действующих на самолет:

"ѕр€ма€ реакци€ по крену на отклонение рул€ направлени€ состоит в следующем. ѕри отклонении рул€ направлени€, например, влево, возникает момент ћу, ( ћу - это вертикальна€ ось самолЄта), разворачивающий нос самолета также влево, что приводит к скольжению на правое полукрыло. ѕри поперечной устойчивости самолета скольжение на правое полукрыло вызовет момент ћх, (ћx - это продольна€ ось самолЄта), крен€щий самолет влево."

ј как обычно вывод€т самолет из штопора?
1. –ули по штопору. ѕодождать 0,5-1 виток.
2. ѕедали против штопора.  ак только самолЄт прекратил вращение, отдать ручку вперЄд за нейтральное положение.
3. —амолЄт перешЄл на снижение, набрал скорость, вывести из пикировани€.

“о есть, получаетс€, что вращение самолЄта убираетс€ »ћ≈ЌЌќ ѕ≈ƒјЋяћ»!!!

ќтсюда пр€мо следует, как педал€ми можно убрать крен. » делаетс€ это элементарно просто: достаточно дать ногу против крена, подождать 2-3 секунды, и когда ј√ƒ (или ј√Ѕ, или ј√») уберЄт крен, ноги поставить нейтрально. ¬ дальнейшем смотрим на авиагоризонт и оп€ть работаем педал€ми.



¬ начало статьи


¬ начало



—ћ÷ "јЅ-»нжиниринг"© 2001. ¬се права защищены