ћосква +7 495 545 6936
ќдесса +38 0482 30 9192
E-mail: написать
YouTube Instagram
Ќаш опыт ремонта двигателей Ч с 1990 года!
—ѕ≈÷»јЋ»«»–ќ¬јЌЌџ… ћќ“ќ–Ќџ… ÷≈Ќ“–
јЅ-»нжиниринг
√Ћј¬Ќјя

Ё.ј.Ўершер "“айна гибели √агарина"

ЌјЎ ќѕџ“

—пециализированный моторный центр
"јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" работает с 1997 г.

ƒвигатель - наша работа ќсновна€ де€тельность компании - ремонт автомобильных двигателей.  омпани€ имеет центр механич. обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровн€ производства фирм AMC-SCHOU, DALCAN-Machines (ƒани€), ROBBI (»тали€), SERDI (‘ранци€), PROVALVE (“урци€).

—ћ÷ "јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" €вл€етс€ российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудовани€ и инструмента - компаний ROBBI (»тали€), GUYSON (јнгли€), PROVALVE (“урци€), DALCAN Machines-Denmark (ƒани€), SERDI Srl (»тали€).

Ѕлагодар€ передовым технологи€м и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компани€ обеспечивает высшее качество ремонтных работ и €вл€етс€ одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг –оссии.

ћы на YOUTUBE


≈сть вопросы по ремонту двигателей? ’отите знать, как это делаетс€? Ќе проблема! “олько у нас - самые интересные видеоматериалы о ремонтных технологи€х и еще о многих интересных вещах про двигатели! —мотрите и подписывайтесь на наш канал!
Ќаши видео на YouTube

ћы в INSTAGRAM


Ќаши самые интересные новости и технические материалы - здесь!

ћы в Instagram - заходите в гости

ЌјЎ» “≈’ЌќЋќ√»»


–емонт головок блока цилиндров:
как это делаетс€
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


“ехнологии капитального ремонта √Ѕ÷

“ехнологии ремонта двигателей

ЌјЎ≈ ќЅќ–”ƒќ¬јЌ»≈


Provalveќборудование дл€ ремонта головок блока цилиндров ќборудование дл€ ремонта нижней части двигател€

ROBBIќборудование ROBBI DALCAN Machines-Denmarkќборудование DALCAN Machines-Denmark Guysonќборудование GUYSON ѕрочие станки и оборудование ѕользователи наших станков

Ѕиблиотека наших станков


ЌјЎ» ”—Ћ”√»


–емонт двигателей Ѕюро моторной экспертизы

ћоторные запчасти

÷ены на работы

ЌјЎј »Ќ‘ќ–ћј÷»я


 ак проехать в —ћ÷

Ѕиблиотека наших станков

Ќаши специалисты

Ќаши партнеры

авиаци€ Ќаши исследовани€ в авиации Ќаучна€ работа ¬акансии

ќпыт работы и —ћ» ‘орум мотористов

‘орум мотористов


ЌјЎ ј–’»¬


јЅ-»нжиниринг - главна€ страница

Ќаши моторные центры:
ЂјЅ-»нжиниринг-Ўереметьевскийї:
тел. +7 495 545-6936, +7 495 502-5964, e-mail: написать
ЂјЅ-»нжиниринг-–€заньї:
тел. +7 960 5 777-999,
ЂјЅ-»нжиниринг-≈катеринбургї:
тел. +7 343 226-7177,
ЂјЅ-»нжиниринг-ќдессаї:
тел. +38 0482 30-9192,

Ёксклюзивный материал Ч глава " атастрофа века" из книги Ё.ј.Ўершера "“айна гибели √агарина"
(изд-во "’арвест", ћинск, 2006), публикуетс€ в исходном варианте без купюр и исправлений с разрешени€ автора.


 ј“ј—“–ќ‘ј ¬≈ ј (продолжение)

"’ранить вечно"?

ѕопробуем абстрагироватьс€ от громких имен, и представим, что экипаж составл€ли некий инструктор »ванов и курсант ѕетров.  артина полета Ч та же.  аков тогда был бы вывод комиссии по расследованию причин данной катастрофы?

¬ывод комиссии был бы однозначен, да и прозвучал бы он спуст€ максимум неделю-две после катастрофы Ч ошибка экипажа. » не потребовалось бы напр€женной работы многочисленных Ќ»» и  Ѕ, дес€тков версий, 99% собранных на месте падени€ самолета деталей, бочек с грифом и многого другого.

ѕоэтому давайте посмотрим на случившеес€ беспристрастно. ’от€ бы попробуем это сделать. “ак вот, из общего количества версий, о которых говор€т многочисленные источники, большинство можно оценить по их веро€тности на уровне не более 5-10%. » только следующие версии имеют, по мнению автора, наиболее высокую веро€тность:

  • ошибка пилотировани€ ё.√агарина в усложненных метеоуслови€х с подвесными топливными баками при ее несвоевременном ее исправлени€ ¬.—ерегиным или невозможности исправлени€ из-за отсутстви€ в его кабине ручки управлени€ самолетом Ч 20-40% (верси€ ё. уликова и Ќ.—ергеева). ƒанна€ верси€ не может быть исключена, поскольку основана на возможной мотивации "курсанта" √агарина, который несмотр€ на:
    - многочисленные участи€ в различных делегаци€х, приемах и банкетах,
    - длительные перерывы в полетах (более 1 года), недопустимые дл€ летчика-истребител€,
    - незнание погоды в зоне, отведенной дл€ пилотажа,
    вполне мог старатьс€ показать командиру, что он сохранил все летные навыки.
  • ошибка пилотировани€ ¬.—ерегина, как командира экипажа, не предотвратившего несвоевременный выход из пикировани€ при выполнении фигур пилотажа, не предусмотренных полетным заданием Ч 70-90%;
  • неудовлетворительна€ организаци€ полетов в целом, выразивша€с€ в многочисленных нарушени€х летной и технической документации по обеспечению безопасности полетов Ч 70-90%.

»з всего сказанного выше можно сделать следующий вывод.

Ќаиболее веро€тной причиной катастрофы самолета ”“» ћи√-15 борт.є18, пилотируемого ё.√агариным и ¬.—ерегиным 27 марта 1968 года, €вилс€ несвоевременный вывод самолета из пикировани€, которое имело место после доклада об окончании полетного задани€, что подтверждаетс€:

  • быстрым окончанием упражнени€ (через 4 мин. 20 сек. вместо положенных 20 мин.), что оставл€ло врем€ дл€ выполнени€ произвольного пилотажа;
  • данными проводки самолета Ч в момент прекращени€ св€зи самолет был в зоне пилотировани€ (є20) в 30-ти километрах от аэродрома и летел к нему, а упал в 64-х километрах от аэродрома, курсом на юго-запад (Ќ. аманин, √.Ѕереговой), далеко за границами зоны, отведенной дл€ пилотировани€ (зоны є20);
  • показани€ми очевидцев ».ѕоддувалова, Ќ.Ўальнова, ƒ.—идорова, ё.—еменова, что перед падением самолета имели место бреющий полет, горки, вход в облака и пикировани€;
  • результатами элементарных расчетов, показывающих, что самолет пикировал с высоты не менее 1200 м, которой было более чем достаточно дл€ вывода из штопора, если таковой имел бы место на самом деле;
  • практической невозможностью вывода самолета из пикировани€, если вывод был начат экипажем в момент выхода самолета из нижней кромки облачности на высоте менее 600 м.

Ћетному происшествию способствовали сложна€ метеообстановка (сплошна€ многослойна€ облачность) и полет с подвесными баками, а также отсутствие у руководител€ полетов возможности контрол€ за высотой полета самолета, т.к. не работал наземный радиовысотомер, а у экипажа Ч информации о действительных метеоуслови€х, что €вл€етс€ грубым нарушением документов, регламентирующих безаварийную летную работу.

√ерой —оветского —оюза, полковник ¬.—ерегин. Ќесмотр€ на летное мастерство и опыт, на нем, как на командире экипажа и командире полка, лежит вс€ ответственность за полет с ё.√агариным, закончившийс€ катастрофой.√ерой —оветского —оюза, полковник ¬.—ерегин. Ќесмотр€ на летное мастерство и опыт, на нем, как на командире экипажа и командире полка, лежит вс€ ответственность за полет с ё.√агариным, закончившийс€ катастрофой -->

ѕри этом ¬.—ерегин, как командир полка, несет согласно Ќѕѕ ответственность за посто€нную готовность аэродрома к полетам и проведение полетов в полку в строгом соответствии с требовани€ми Ќаставлени€.  роме того, как командир экипажа, он отвечает за своевременную и полную личную подготовку и подготовку своего экипажа к полетам, за успешное выполнение полетных заданий и обеспечение безопасности полетов. ќднако именно эти об€занности командира полка и командира экипажа в данном полете оказались не выполнены.

ѕодвод€ итог всему вышесказанному, можно сделать вывод, что летное происшествие самолета ”“» ћи√-15 є612739 борт.є18, имевшее место 27 марта 1968г, произошло по вине командира полка, члена экипажа (инструктора) полковника ¬.¬.—ерегина, так как он допустил следующие грубые нарушени€:

1) санкционировал взлет самолета с подвесными топливными баками, в то врем€ как пилотаж при выполнении упражнени€ є2 должен выполн€тьс€ без подвесных баков, что €вл€етс€ грубым нарушением  Ѕѕ »ј-67;

2) санкционировал взлет самолета через 1 минуту после посадки самолета-разведчика погоды, в результате чего экипаж не имел информации о метеообстановке в районе аэродрома, в то врем€ как состо€ние погоды должно докладыватьс€ всему летному составу перед началом полетов в соответствии с плановой таблицей данного летного дн€ (согласно Ќѕѕ Ч за 1 час до вылета);

3) проигнорировал тот факт, что в зоне пилотировани€ не была проведена воздушна€ разведка по определению нижней границы облачности (без этой информации Ќѕѕ запрещает производство полетов);

4) знал, но проигнорировал тот факт, что упражнение є2  Ѕѕ »ј-67 (простой пилотаж) должно выполн€тьс€ в простых метеоуслови€х, в то врем€ как метеоуслови€ были сложными (сплошна€ многослойна€ облачность);

5) знал, но проигнорировал тот факт, что в этот летный день не работал наземный радиовысотомер, в св€зи с чем руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолетов и, таким образом, вмешатьс€, если бы имело место отступление от полетного задани€;

6) будучи в этом полете инструктором, санкционировал неполное выполнение полетного задани€, поскольку выполнить упражнение є2 за 4 мин 20 сек (согласно докладу ё.√агарина об окончании выполнени€ упражнени€) вместо отведенных на него 20 мин невозможно;

7) несмотр€ на доклад о завершении полетного задани€ санкционировал полет в сторону, противоположную аэродрому, что подтверждаетс€ данными о том, что в момент доклада об окончании выполнени€ упражнени€ самолет находилс€ в зоне 20, летел в направлении аэродрома и находилс€ от него на рассто€нии 30 км, а упал вблизи д.Ќовоселово на рассто€нии 64 км от аэродрома далеко за границами указанной зоны;

8) санкционировал выполнение или сам непосредственно выполн€л пилотаж (бреющий полет, горки и пикировани€), не входивший в полетное задание, после доклада о завершении упражнени€, что подтверждаетс€ показани€ми очевидцев;

9) допустил несвоевременный выход из пикировани€ при выполнении пилотажа, не входившего в полетное задание.

ѕомимо указанных выше наиболее грубых нарушений, были допущены и другие нарушени€, в том числе:

10) в день проведени€ полетов не выдерживалась планова€ таблица полетов (ј.ўербаков);

11) самолет перед вылетом не был проверен надлежащим образом, в результате чего кран вентил€ции кабины был открытым и оставалс€ в таком положении на прот€жении всего полета;

12) на самолете не был зар€жен бароспидограф (по другим данным он отсутствовал);

13) при выполнении полетов на аэродроме не была задействована система фотографировани€ экрана локатора;

14) инструктор (¬.—ерегин) не имел оформленного допуска к инструкторской работе;

15) инструктор не был подготовлен к действи€м при сваливании самолета, особенно, в услови€х недостаточной видимости Ч тренировки в полетах на такие режимы не были зафиксированы в летной книжке;

16) в докладе о выполнении задани€ экипаж не сообщил о причине преждевременного прекращени€ задани€, а руководитель полетов не запросил разъ€снени€.

¬се указанные нарушени€, как в наземной подготовке, так и в летной практике, в совокупности и привели к этому летному происшествию.

“аким образом, есть все основани€ сформулировать следующие выводы о причине катастрофы самолета ”“» ћи√-15 є612739 борт.є18, имевшей место 27 марта 1968г. так:

"¬еро€тной причиной катастрофы €вл€етс€ столкновение самолета с землей в результате несвоевременного выхода из пикировани€ при выполнении фигур высшего пилотажа, не указанных в полетном задании.  атастрофе способствовали сложна€ метеообстановка (сплошна€ многослойна€ облачность с нижней кромкой на высоте пор€дка 600 м), многочисленные нарушени€ Ќѕѕ, в том числе, выполнение пилотажа с подвесными баками".

 онечно, в силу целого р€да обсто€тельств, св€занных с именем ё.√агарина, его подвигом как ѕервого космонавта планеты, прин€ть версию о выполнении экипажем фигур, не вход€щих в полетное задание, что и окончилось катастрофой Ч трудно. ћожно даже пон€ть членов комиссии Ч герои уже похоронены у  ремлевской стены, а расследование причин катастрофы фактически только началось.  ак в таком случае можно было сделать вывод о виновности экипажа? Ќо если это все-таки сделать, тогда практически снимаютс€ все спорные вопросы и становитс€ пон€тным, почему комисси€ вела свою работу в таком закрытом режиме и почему все результаты ее работы скрываютс€ долгие дес€тилети€. —танет также пон€тным, кого следует считать виновником данной катастрофы Ч под это подпадают не только командир полка ¬.—ерегин, но и многие другие категории руковод€щего состава ¬¬—. Ёто летное происшествие по возможным последстви€м можно сравнить только с угоном самолета ћи√-25 летчиком ¬.Ѕеленко в японию и с посадкой немецкого летчика ћ.–уста на  расной площади в ћоскве. „ем это окончилось дл€ руководства ћинистерства ќбороны ———– Ч хорошо известно.

„тобы установить истину и прийти к единому мнению, необходимо продолжить работу по определению р€да фактов, а именно:

  • вы€вить, имеютс€ ли детали ручки управлени€ самолетом задней кабины (возможно, дл€ этого не надо даже вскрывать пресловутые бочки, а просто посмотреть перечень спр€танных в них деталей, который наверн€ка есть);
  • по формул€ру самолета определить, демонтировалась ли ручка управлени€ задней кабины, и если да, то была ли она вновь установлена Ч чтобы опровергнуть версию ё. уликова и Ќ.—ергеева;
  • проанализировать вновь проводку полета самолета ”“» ћи√-15 борт.є18 от 27 марта 1968 года;
  • просмотреть еще раз все протоколы опроса очевидцев.

’ранить вечно <-- √овор€т, что на бочках с детал€ми самолета, хран€щихс€ в √осЌ»»Ё–ј“, написано "’ранить вечно".

√ибель ё.√агарина можно назвать не только катастрофой века, но и национальной трагедией. ќна затронула всех. » каждый вправе высказать по ней свое мнение, раз государственна€ комисси€ не смогла, а, скорее всего, просто не захотела установить и обнародовать истинные причины катастрофы. » уж тем более такое мнение может высказать тот, кто участвовал в этом расследовании. ѕоэтому не стоит авторов различных версий делить на пор€дочных и непор€дочных или на добросовестных и недобросовестных, исход€ только из соответстви€ их версий прин€тым "в узких кругах" тех или иных групп специалистов. “ак пытаетс€ в некоторых своих публикаци€х делать летчик ј.ўербаков, счита€, что "аварийна€ комисси€, не назвав причины катастрофы, поступила правильно".

¬озможно, сорок лет назад это и было правильным. » запа€ть детали в бочки, чтобы "хранить вечно" Ч тоже. Ќо сегодн€ с этим никак нельз€ согласитьс€. Ќапротив, надо спокойно и обсто€тельно разбиратьс€, ничего не упуска€ и не умалчива€, во всех возникших верси€х и выдел€ть из них наиболее веро€тные, чтобы положить конец многочисленным предположени€м, догадкам и домыслам.

»сследование причин и версий катастрофы ё.√агарина из-за ее значимости, из-за невосполнимости потери стимулирует активную инженерную мысль в направлении поиска способов предупреждени€ и устранени€ катастроф летательных аппаратов. Ќа исследование и определение причин катастроф космических аппаратов " олумби€" и "„елленджер" американское правительство затратило не один миллиард долларов. „то совершенно неудивительно, ведь значимость этих катастроф дл€ —Ўј была исключительно велика, не меньше, чем катастрофы ё.√агарина дл€ нашей страны. ѕоэтому причины были установлены со всей тщательностью и достоверностью. » проведены соответствующие меропри€ти€.

ѕосле катастрофы ё.√агарина, в расследовании которой были задействованы не меньшие силы, до сих пор не названы ее причины. Ќе пора ли заново создать официальную комиссию по расследованию причин этой катастрофы? »з независимых экспертов Ч летчиков, инженеров, государственных де€телей, свободных от политического "момента", корпоративных интересов и личных амбиций? ¬се данные и факты практически собраны, чтобы поставить, наконец, точку в этой истории. ’от€, может быть, уже поздно... »ли оп€ть рано?


ќ ќЌ„јЌ»≈

¬ Ќј„јЋќ


Ќа главную


—ћ÷ "јЅ-»нжиниринг"© 2001. ¬се права защищены