ћосква +7 495 545 6936
ќдесса +38 0482 30 9192
YouTube Instagram
Ќаш опыт ремонта двигателей Ч с 1990 года!
—ѕ≈÷»јЋ»«»–ќ¬јЌЌџ… ћќ“ќ–Ќџ… ÷≈Ќ“–
јЅ-»нжиниринг
√Ћј¬Ќјя

Ё.ј.Ўершер "“айна гибели √агарина"

ЌјЎ ќѕџ“

—пециализированный моторный центр
"јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" работает с 1997 г.

ƒвигатель - наша работа ќсновна€ де€тельность компании - ремонт автомобильных двигателей.  омпани€ имеет центр механич. обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровн€ производства фирм AMC-SCHOU, DALCAN-Machines (ƒани€), ROBBI (»тали€), SERDI (‘ранци€), PROVALVE (“урци€).

—ћ÷ "јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" €вл€етс€ российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудовани€ и инструмента - компаний ROBBI (»тали€), GUYSON (јнгли€), PROVALVE (“урци€), DALCAN Machines-Denmark (ƒани€), SERDI Srl (»тали€).

Ѕлагодар€ передовым технологи€м и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компани€ обеспечивает высшее качество ремонтных работ и €вл€етс€ одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг –оссии.

ћы на YOUTUBE


≈сть вопросы по ремонту двигателей? ’отите знать, как это делаетс€? Ќе проблема! “олько у нас - самые интересные видеоматериалы о ремонтных технологи€х и еще о многих интересных вещах про двигатели! —мотрите и подписывайтесь на наш канал!
Ќаши видео на YouTube

ћы в INSTAGRAM


Ќаши самые интересные новости и технические материалы - здесь!

ћы в Instagram - заходите в гости

ЌјЎ» “≈’ЌќЋќ√»»


–емонт головок блока цилиндров:
как это делаетс€
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


“ехнологии капитального ремонта √Ѕ÷

“ехнологии ремонта двигателей

ЌјЎ≈ ќЅќ–”ƒќ¬јЌ»≈


Provalveќборудование дл€ ремонта головок блока цилиндров ќборудование дл€ мойки и очистки деталей

Guysonќборудование GUYSON ќборудование дл€ ремонта нижней части двигател€

STANDARD AUTOMOTIVEќборудование STANDARD AUTOMOTIVE ROBBIќборудование ROBBI DALCAN Machines-Denmarkќборудование DALCAN Machines-Denmark ѕрочие станки и оборудование ѕользователи наших станков

Ѕиблиотека наших станков


ЌјЎ» ”—Ћ”√»


–емонт двигателей Ѕюро моторной экспертизы

ћоторные запчасти

÷ены на работы

ЌјЎј »Ќ‘ќ–ћј÷»я


 ак проехать в —ћ÷

Ѕиблиотека наших станков

Ќаши специалисты

Ќаши партнеры

авиаци€ Ќаши исследовани€ в авиации Ќаучна€ работа ¬акансии

ќпыт работы и —ћ» ‘орум мотористов

‘орум мотористов


ЌјЎ ј–’»¬


јЅ-»нжиниринг - главна€ страница

Ќаши моторные центры:
ЂјЅ-»нжиниринг-Ўереметьевскийї:
тел. +7 495 545-6936, +7 495 502-5964, e-mail: написать
ЂјЅ-»нжиниринг-–€заньї:
тел. +7 960 5 777-999,
ЂјЅ-»нжиниринг-≈катеринбургї:
тел. +7 343 226-7177,
ЂјЅ-»нжиниринг-ќдессаї:
тел. +38 0482 30-9192,

Ёксклюзивный материал Ч глава " атастрофа века" из книги Ё.ј.Ўершера "“айна гибели √агарина"
(изд-во "’арвест", ћинск, 2006), публикуетс€ в исходном варианте без купюр и исправлений с разрешени€ автора.


 ј“ј—“–ќ‘ј ¬≈ ј (продолжение)

«акон "сохранени€" (раздел, не вошедший в книгу)

¬ самом деле, какие данные о последних секундах полета известны более или менее достоверно? —корость в момент удара самолета о землю Ч приблизительно 670км/час (около 185 м/сек), перегрузка Ч 8g (по некоторым данным - до 11), угол падени€ Ч 51∞ (по разным данным Ч от 30∞ до 70∞), обороты двигател€ Ч около 9000 об/мин. »звестно также, что масса самолета типа ћи√-15 составл€ет в среднем около 4500 кг. ¬роде бы данных немного, но достаточно, чтобы кое в чем начать разбиратьс€.

—хема пикировани€ самолета √агарина-—ерегина перед катастрофой, рассчитанна€ с помощью школьного курса физики согласно закону сохранени€ энергии  - нажмите, чтобы увеличить—хема пикировани€ самолета √агарина-—ерегина перед катастрофой, рассчитанна€ с помощью школьного курса физики согласно закону сохранени€ энергии. Ћегко заметить, что достичь в момент удара скорости 670 км/час можно только при пикировании с высоты 1200 м. ≈сли бы до этого самолет находилс€ в штопоре, экипаж имел достаточный запас высоты и времени дл€ безопасного вывода самолета в горизонтальный полет (син€€ траектори€). ѕри пикировании с высоты 1200 м экипаж также имел возможность еще в течение 6,5 сек вывести самолет из пикировани€ (зелена€ траектори€), но вследствие допущенной ошибки начал вывод на 1 сек позже, что неизбежно привело к катастрофе (красна€ траектори€). ќбращает на себ€ внимание тот факт, что в случае начала вывода из пикировани€ визуально по выходу самолета под нижнюю кромку облачности на высоте 600 м и менее у экипажа практически не оставалось шансов избежать катастрофы. ƒанные результаты легко опровергают все предыдущие "многофакторные" и прочие мудреные вычислени€, €кобы выполненные профессором —.Ѕелоцерковским и учеными ÷ј√» с использованием мощной вычислительной техники, веро€тно, с целью еще раз подтвердить "политические" данные комиссии -->

ѕрежде всего, дл€ расчетов необходимы некоторые допущени€ и упрощени€. Ќапример, можно пренебречь в первом приближении аэродинамическим сопротивлением самолета и вли€нием подвесных баков.  роме того, допустим, что перед ударом экипаж выполн€л вначале вывод самолета из штопора (так утверждают многие ученые, академики и летчики) в отвесное пикирование, а затем Ч выход из пикировани€ по траектории с посто€нным радиусом. ѕоскольку скорость самолета в штопоре посто€нна и относительно невелика, положим ее в первом приближении равной 80 м/сек (290 км/час).

ƒалее, т€га двигател€ на последнем участке полета была меньше максимальной (2200 к√), поскольку двигатель не вышел на максимальные обороты (они составл€ют около 11000 об/мин). ѕри этом в штопоре двигатель работает на режиме малого газа и не создает т€гу.  ак только вращение самолета остановлено, двигатель мог быть переведен экипажем на максимальный режим, при этом врем€ приемистости составл€ет около 8-9 секунд. — учетом всех этих обсто€тельств можно положить дл€ простоты, что т€га на всем указанном участке полета была посто€нной и равной некоему среднему значению в диапазоне от 0 до 70% максимальной, а именно, 35%, что составит примерно 750 к√ (7500 Ќ).

Ќачать анализ следует с самого последнего участка пикировани€. »сход€ из этих данных и сделанных допущений, легко найти радиус выхода из пикировани€ r, использу€ известную формулу дл€ центробежного ускорени€ a:

a = v2 / r, где v = 185 м/сек.

ѕоскольку известно, что

a = 8 g = 8 . 9,81 м/сек2 = 78,5 м/сек2,

легко находитс€ искомый радиус:

r = v2 / a = 436 м.

»так, на последнем участке происходило движение самолета по окружности с радиусом 436 м. “еперь легко вычислить высоту, на которой экипаж начал вывод самолета из пикировани€. «на€ угол падени€ φ = 51∞, нетрудно найти:

H = r.cos φ = 275 м.

“еперь можно определить скорость самолета на этой высоте Ч перед началом выхода из пикировани€. ѕри движении по данной траектории самолет, очевидно, ускор€етс€ под действием двух сил Ч силы т€жести и силы т€ги двигател€. “огда согласно закону Ќьютона ускорение самолета в направлении полета:

a = R / M + g.sin ψ,

где R Ч сила т€ги (Ќ), M Ч масса самолета (кг), g = 9,81 м/сек2 Ч ускорение свободного падени€, ψ Ч текущий угол пикировани€.

≈сли в 1-ом приближении прин€ть, что вследствие малого времени процесса т€га двигател€ на участке выхода из пикировани€ уже была близка к 70% максимальной, а ускорение a положим неизменным и равным среднему значению на данном участке, то:

a = R / M + g (1 + sin φ) / 2 = 15000 / 4500 + 9,81 . (1 + sin 51∞) / 2 = 12 м/сек2.

ѕоскольку движение происходит по окружности с радиусом r, длина дуги L этой траектории составит:

L = 2π.r.(90 - φ) / 360 = 2 . 3,1415 . 436 . (90-51) / 360 = 297 м.

Ёто приблизительно соответствует времени от начала выхода из пикировани€ до удара:

t = L / v = 297 / 185 = 1,6 сек.

“огда легко найти скорость v1 на высоте H, использу€ известное уравнение дл€ скорости равноускоренного движени€:

v1 = v - a . t = 185 - 12 . 1,6 = 166 м/сек = 598 км/час.

≈сли сравнить (так, на вс€кий случай) полученный результат с тем, что выйдет, если самолет будет отвесно пикировать с высоты 275 м, то, очевидно,

v1 = v - (R / M + g).t,

откуда врем€ пикировани€:

t1 = (v - v1) / (R / M + g) = (185 - 166) / (15000 / 4500 + 9,81) = 1,45 сек,

что отличаетс€ примерно на 9 % от результата, полученного выше по криволинейной траектории. ѕоскольку врем€ всего пикировани€ с момента вывода из штопора намного больше (об этом ниже), вполне можно пренебречь криволинейным характером последних 297 м траектории и рассматривать этот участок как отвесное пикирование с высоты 275 м Ч ошибка в дальнейших вычислени€х не превысит нескольких процентов.

¬роде бы пока все укладываетс€ в общеприн€тую точку зрени€. Ќо это только покаЕ

»так, самолет пикирует с некоей высоты, име€ начальную скорость v0 = 290 км/час (80 м/сек), и разгон€етс€ до момента удара о землю до конечной скорости v = 670 км/час. ¬опрос Ч с какой высоты возможно такое пикирование?

ƒл€ ответа на вопрос можно использовать различные формулы, но предпочтение следует отдать уравнению закона сохранени€ энергии Ч этот закон имеет наиболее общий характер и справедлив всегда, независимо от желани€, звани€ или авторитета исследовател€. Ѕолее того, любую теорию всегда можно проверить на соответствие закону сохранени€: если соответствует, значит, верно, а если нет Ч уж извините!

ƒл€ рассматриваемого случа€ закон сохранени€ гласит, что полна€ энерги€ самолета (кинетическа€ плюс потенциальна€) в конечной и начальной точках траектории отличаетс€ на величину работы силы т€ги двигател€. ƒругими словами:

M.v2/2 - (M.v02/2 + M.g.H0) = R.H0.

ќтсюда сразу получаетс€ начальна€ высота H0, с которой началось пикирование:

H0 = (v2 - v02) / 2(g + R / M) = 27825 / 2(9,81 + 7500 / 4500) = 1210 м,

а из уравнени€ дл€ скорости равноускоренного движени€ Ч общее врем€ пикировани€:

t = (v - v0) / (g + R / M) = 105 / (9,81 + 1,67) = 9 сек.

“аким образом, получаетс€, что самолет смог развить скорость в 670 км/час в момент удара только в том случае, если он пикировал с высоты около 1200 (!) метров с начальной скоростью 80 м/сек в течение 9 сек. Ќикакими другими способами, в том числе, падением в штопоре, этого сделать нельз€. ≈сли учесть аэродинамическое сопротивление самолета, то высота получитс€ еще больше.

’орошо, запомним это. » отметим дл€ себ€ Ч вклад т€ги двигател€ в ускорение самолета весьма невелик, высоты и скорости было более чем достаточно дл€ вывода самолета в горизонтальный полет и с неработающим двигателем. ѕоэтому красивые теории о срыве пламени в камере сгорани€ ничего в этом деле объ€снить не смогут. Ќе получаетс€ и с версией потери сознани€ экипажем в результате аэродинамического удара Ч слишком мал был перепад высот. ѕикирование же с большей высоты (с тех же 4000 м) дало бы, без сомнени€, намного более высокую скорость в момент удара самолета о землю. » очень трудно поверить, что самолет самосто€тельно, без участи€ экипажа, предприн€л выход из пикировани€.

“еперь следует посмотреть на последний участок полета с другой стороны. Ќекоторые авторитетные ученые в разное врем€ утверждали, что экипаж, про€вл€€ героизм и мужество, вывел-таки самолет из штопора, ноЕ не хватило 200-300 м высоты. ƒопустим, что так и было Ч самолет попал в штопор, вывод из которого экипажу не удавалс€ почти до самой земли (отвернули от шара-зонда или облака, попали в спутную струю, потер€ли пространственную ориентировку, обесточилось электрооборудование, отказали приборы, кто-то потер€л сознание, навалившись на ручку управлени€, и т.д. и т.п. Ч все вместе или кажда€ причина по отдельности).

’орошо, пусть так. “еперь предположим: экипаж в какой-то момент (вышли из облаков, увидели землю, вдруг заработали приборы, кто-то пришел в себ€ и проч.) предприн€л энергичные действи€ по выводу самолета из штопора. “огда 2 секунд, возможно, будет достаточно, чтобы остановить вращение самолета. «а это врем€ скорость увеличитс€ до

v1 = v0 + (R / M + g) . t = 80 + (7500 / 4500 + 9,81) . 2 = 103 м/сек = 371 км/час,

а самолет потер€ет высоту:

H1 = (v12 - v02) / 2.(g + R / M) = 4210 / (2 . (7500/4500 + 9,81)) = 183 м.

ƒалее, по предположени€м различных авторов, экипаж сразу начал выход из пикировани€, выйд€ на предел допустимой перегрузки (8g), но не хватило высоты. ѕо этим данным радиус выхода из пикировани€:

r = v12 / 8g = 135 м,

высоту начала выхода из пикировани€:

H = r . cos 51∞ = 85 м,

и скорость в момент удара о землю:

v2= v12 + 2 . H . (g + R / M) = 10610 + 2 . 85 . 11,48 = 12565 м2/сек2,

откуда

v = 112 м/сек = 400 км/час (!).

—мотрим врем€ на этом участке:

t = (v - v1) / (g + R/M) = 0,8 сек,

откуда общее врем€ от начала вывода из штопора до удара:

2 + 0,8 = 2,8 сек.

“акой вот получилс€ результатЕ Ќе 670 км/час, а всего лишь 400, то есть почти в 1,7 раза меньше! » за 3 секунды двигатель не сможет выйти на 9000 об/мин с режима малого газа. Ќе сходитс€ что-то у господ академиков и генералов с их штопором, не правда ли? ѕочему?

¬се очень просто. ѕотому что вначале комисси€, а потом знаменитые ученые и летчики, пыта€сь всеми силами оправдать действи€ экипажа, постарались свалить все на роковую случайность, стечение обсто€тельств, а именно, на пресловутую "среду".  огда они говорили Ч были шары-зонды, неопознанные самолеты, спутные струи, взрывы, сердечные приступы, потери сознани€ и еще масса всего, что и привело к штопору и падению самолета в течение 1 минуты, многие им верили. ¬ерили и тогда, когда ученые дл€ пущей убедительности ссылались на некие "многофакторные исследовани€ на Ё¬ћ" Ч куда уж нам, простым смертным, до высокой науки, мы и слов-то таких не знаем. » никто особенно не задумывалс€ Ч а могло ли так быть на самом деле?

“ак, летчик ј.ўербаков приводит данные о расчетах, выполненных в ÷ентральном аэрогидродинамическом институте (÷ј√») с применением, не исключаем, весьма мощной вычислительной техники. “ам, €кобы, были получены результаты, свидетельствующие о падении самолета в штопоре до высоты 600 м, а далее снижении и ударе о землю из-за недостатка высоты. ќднако простейшие расчеты по приведенным выше формулам показывают, что в таком случае самолет должен был иметь в штопоре вертикальную скорость не менее 144 м/с или 520 км/час Ч по-другому к моменту удара о землю он не смог бы разогнатьс€ до 670 км/час. ѕолучаетс€ Ч еще один "штопор", не правда ли? Ќо уж очень скоростной какой-тоЕ »ли все-таки пикирование? » не слишком ли много в этом деле разных "штопоров"?

Ќекоторые специалисты (».јлпатов, —. рамаренко и др.) отмечают, что на самолете ћи√-15, действительно, имели место единичные случаи срыва в "скоростной" штопор, характеризуемый высокой скоростью, при несоразмерном движении ручкой управлени€ при полете на скорост€х 600-700 км/час. ќднако при убирании –”ƒ самолет переходит в обычный штопор, из которого в дальнейшем может быть выведен.

¬озможно, специалисты ÷ј√» пытались своими расчетами обосновать именно скоростной штопор. Ќо тогда, если на последнем участке полета самолет находилс€ в режиме вывода из пикировани€, он должен был пройти и режим обычного штопора, при котором двигатель вначале переводитс€ в режим малого газа, а вертикальна€ скорость падает до упом€нутых выше 290 км/час Ч иначе из скоростного штопора не выйти. “огда непон€тно, каким образом двигатель успел-таки набрать 9000 об/мин, а самолет Ч 670 км/час, если начальна€ высота вывода из обычного штопора была бы 600 м, а врем€ набора оборотов Ч слишком мало и не превышало бы 3,5 с, а именно столько времени остаетс€ до земли при падении с этой высоты? ’от€, веро€тно, такова была изначальна€ установка Ч кто-то дал команду "обосновать!". »наче как объ€снить, что результаты ÷ј√» не выдерживают даже самой элементарной проверки на соответствие логике и закону сохранени€ энергии?

ј с законом сохранени€ энергии, как известно, особенно не поспоришь, по крайней мере, на это не каждый отважитс€ (последние отважные спорщики Ч изобретатели вечных двигателей, остались где-то в позапрошлом веке). » реально получаетс€ совершенно друга€ картина. ≈сли, теперь уже с большой нат€жкой, все-таки допустить штопор, то экипаж, вывед€ самолет из штопора на высоте не менее 1200 м (видимо, героизм дл€ этого был не особенно нужен Ч вполне штатна€ ситуаци€), почему-то продолжает пикирование. Ѕолее того, как минимум 7,5 секунд Ч и километр (!) высоты, летчики не предпринимают ничего, кроме перевода –”ƒ в положение "ћаксимал", пока до земли не остаетс€ всего 275 метров. ј вот их-то действительно уже недостаточно дл€ выхода из пикировани€. ѕотому что выход необходимо было начинать раньше Ч хот€ бы на (436 м - 275 м)=161 м по высоте и на всего 161 м / 185 м/с = 0,9 сек по времени (интересно, что нехватку тех самых метров высоты, о которых говорил академик —.Ѕелоцерковский, легко рассчитать в уме Ч безо вс€ких Ё¬ћ!). » двигатель за эти секунды успевает набрать только 9000 об/минЕ

Ќесвоевременный вывод самолета из пикировани€ на малой высоте Ч случай не уникальный. Ќе так давно на авиашоу в ѕольше на самолете —у-27 (спарка) два белорусских летчика после выполнени€ фигур высшего пилотажа начали интенсивное снижение (пике) фактически с той же самой высоты Ч 1200 м (!). ќднако при выходе самолет из-за недостаточной скорости начал проседать, а затем столкнулс€ с землей и взорвалс€. ѕри этом летчики не катапультировались и погибли.

Ётот случай похож на разбираемое летное происшествие, хот€ самолеты —у-27 и ”“» ћи√-15 существенно различаютс€ по всем характеристикам. “ем не менее, при резком снижении с малой высоты самолет может не успеть набрать достаточную скорость дл€ нормального перехода в горизонтальный полет, и при дефиците времени ошибка экипажа способна привести к несвоевременному выводу из пикировани€ и столкновению самолета с землей.

Ќо вернемс€ к самолету √агарина-—ерегина. »нтересно, а сколько высоты и времени действительно было нужно экипажу на вывод самолета из штопора в горизонтальный полет, если вывод начать, к примеру, на высоте 1200 метров? ¬ рамках сделанных выше допущений необходимую высоту легко получить, прибавив к H1 = 183 м радиус выхода r = 135 м:

H2 = 183 + 135 = 320 м,

а врем€ (при средней скорости 400 км/час) будет равно:

t2 = 2 сек + π . r / 2 . v = 2 + 3,1415 . 135 / 2 . 112 = 4 сек.

≈сли отн€ть эти величины из начальной высоты 1200 м и 9 сек времени соответственно, то можно получить запас по высоте почти 900 м и времени как минимум 5 сек. ‘актически это те самые "лишние" врем€ и высота, которые самолет просто пикировал Ч их могло хватить бы, пожалуй, с запасом, на выход в горизонтальный полет.

—транный, однако, получаетс€ штопор. Ќастолько странный, что возникает еще один, главный вопрос Ч а имеет ли вообще значение при расследовании причин этой катастрофы, был он или не был, этот штопор, кака€ разница? “ем более, нет никаких фактов, пр€мо свидетельствующих о том, что он мог быть в действительности.   тому же штопор €вно противоречит показани€м очевидцев.

¬ этой св€зи интересно также сопоставить расчеты с данными по облачности в зоне полета.  ак известно, в этот день была низка€ облачность Ч высота нижней ее кромки составл€ла около 400-600 м. ≈сть данные о том, что облачность была сплошной многослойной, при этом нижний слой располагалс€ на высоте 600-900 м, а верхний слой шел на высоте 2800-3100 м. ќтмечен этот факт и комиссией.

ѕоскольку выше однозначно установлено, что пикирование осуществл€лось с высоты не менее 1200 м, эта высота могла превышать нижний слой облачности. Ёто означает, что пикирование могло начинатьс€ в зоне, свободной от облаков, затем самолет пробивал нижний слой облачности, выходил в горизонтальный полет и далее в набор высоты, причем, согласно показани€м очевидцев, делал это несколько раз.

ј какую скорость мог иметь самолет в пикировании при выходе из нижней кромки облачности? »з уравнени€:

H1 = (v12 - v02) / 2(g + R / M)

найдем v1:

v1 = v0 + 2(g + R / M). H1 .

”читыва€, что H1 = 600 м, получим:

v12 = 802 + 2 (9,81 + 7500/4500).600 ,

откуда v1 = 142 м/с = 511 км/час.

»так, самолет пикирует с высоты 1200 м, "пробива€" облачность, и в момент выхода под нижнюю кромку на высоте 600 м скорость самолета составл€ет 511 км/час. ћожно предположить, что экипаж, выйд€ из облаков, быстро оценил обстановку и, увидев землю, начал энергично выводить самолет из пикировани€, к примеру, через 1 сек. «а это врем€ самолет разгон€етс€ до скорости:

v2 = v1 + (R / M + g) . t = 142 + (9,81 + 7500/4500) . 1 = 153 м/с = 552 км/час

и тер€ет высоту:

H1 = (v22 - v12) / 2(g + R / M) = 141 м.

¬ результате в момент начала вывода из пикировани€ самолет имеет скорость 552 км/час на высоте около 460 м. »нтересно проверить, не правда ли Ч хватит ли этой высоты дл€ выхода из пикировани€? Ёто просто Ч в 1-м приближении достаточно сравнить оставшуюс€ высоту с радиусом траектории, вычисленным выше Ч 436 м, чтобы признать, что даже в самом лучшем случае самолет мог выйти из пикировани€ на высоте не болееЕ 24 м! ƒостаточно начать выход из пикировани€ чуть позже Ч буквально на дес€тую долю секунды, чтобы катастрофа стала неминуемой. » ее уже точно невозможно избежать, если подобные эволюции с пикированием проделать несколько раз Ч хот€ бы потому, что нижний край облачности мог оказатьс€ где-то чуть ниже 600 м (по данным разных источников эта высота составл€ла от 400 до 600 м).

Ќам всегда говорили Ч проблемы у экипажа возникли на высоте 4000 метров, с этой высоты через минуту и произошло падение самолета. ѕричем такое возможно только в штопоре. ќднако, как показано выше, эта "теори€" не выдерживает элементарной проверки не только самым простым расчетом, но и сопоставлением места доклада о выполнении задани€ (30 км от аэродрома) с местом падени€ самолета (64 км от аэродрома). ѕоэтому речь, в конечном счете, идет не о штопоре, а, скорее всего, о произвольном пилотаже с преднамеренным пикированием с существенно меньшей высоты и ошибочном несвоевременном выводе из него. ƒл€ объ€снени€ чего совсем не требуетс€ выдумывать несуществующие или неподтвержденные ничем факты, в том числе, штопор, игнорировать показани€ очевидцев, подгон€ть врем€, "рисовать" схемы, скрывать материалы расследовани€ и привлекать мощную вычислительную технику, дабы выдать желаемое за действительное.

¬есь этот пилотаж с пикированием кажетс€ поначалу неочевидным, поскольку скрыт за многочисленными вариаци€ми официальной "штопорной" версии катастрофы. Ќо стоит только отвлечьс€ от мнений и установок признанных авторитетов, громких имен и высоких званий, вспомнить простые законы физики, как картина легко про€сн€етс€. Ѕолее того, уж очень сильно она напоминает какой-то трюк, причем €вно не дл€ слабонервных. —амое врем€ вспомнить показани€ очевидцевЕ

„то и требовалось доказать. Ќе случайно генералы Ќ. узнецов и ё. уликов пр€мо называют ¬.—ерегина виновником трагедии Ч и с ними трудно не согласитьс€. «а все действи€ при подготовке и проведении этого полета ¬.—ерегин несет полную ответственность Ч и как командир полка, и как командир экипажа.


ѕ–ќƒќЋ∆≈Ќ»≈

¬ Ќј„јЋќ


Ќа главную


—ћ÷ "јЅ-»нжиниринг"© 2001. ¬се права защищены