ћосква 8 800 101 6229
 иев +38 096 163 2183
YouTube Instagram
Ќаш опыт ремонта двигателей Ч с 1990 года!
—ѕ≈÷»јЋ»«»–ќ¬јЌЌџ… ћќ“ќ–Ќџ… ÷≈Ќ“–
јЅ-»нжиниринг
√Ћј¬Ќјя

Ё.ј.Ўершер "“айна гибели √агарина"

ЌјЎ ќѕџ“

—пециализированный моторный центр
"јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" работает с окт€бр€ 1997 г.

ƒвигатель - наша работа ќсновна€ де€тельность компании - ремонт автомобильных двигателей.  омпани€ имеет центр механич. обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровн€ производства фирм ROBBI (»тали€), PROVALVE (“урци€), AMC-SCHOU, DALCAN-Machines (ƒани€), SERDI (‘ранци€).

—ћ÷ "јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" €вл€етс€ российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудовани€ и инструмента Ч компаний ROBBI (»тали€), GUYSON (јнгли€) и PROVALVE (“урци€).  роме того, мы работаем в партнерстве с фирмой MetallPromTechno (Ѕеларусь), представл€ющей на рынке различных производителей, в том числе, Comec (»тали€), Chinelatto (Ѕразили€), Standard (»нди€) и др.

Ѕлагодар€ передовым технологи€м и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компани€ обеспечивает высшее качество ремонтных работ и €вл€етс€ одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг –оссии.

ћы на YOUTUBE


—амые интересные видеоматериалы о ремонтных технологи€х и еще о многих интересных вещах про двигатели! —
Ќаши видео на YouTube

ћы в INSTAGRAM


Ќаши самые интересные новости и технические материалы!

ћы в Instagram - заходите в гости

ЌјЎ» “≈’ЌќЋќ√»»


–емонт головок блока цилиндров:
как это делаетс€
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


“ехнологии капитального ремонта √Ѕ÷

“ехнологии ремонта двигателей

ЌјЎ≈ ќЅќ–”ƒќ¬јЌ»≈


Provalveќборудование дл€ ремонта головок блока цилиндров ќборудование дл€ мойки и очистки деталей

Guysonќборудование GUYSON ќборудование дл€ ремонта нижней части двигател€

STANDARD AUTOMOTIVEќборудование STANDARD AUTOMOTIVE ROBBIќборудование ROBBI ROBBIќборудование CHINELATTO DALCAN Machines-Denmarkќборудование DALCAN Machines-Denmark ¬спомогательное оборудование ѕользователи наших станков

Ѕиблиотека наших станков

ЌјЎ» ”—Ћ”√»


–емонт двигателей Ѕюро моторной экспертизы

ћоторные запчасти

÷ены на работы

ЌјЎј »Ќ‘ќ–ћј÷»я


Ѕиблиотека наших станков

авиаци€ Ќаши исследовани€ в авиации Ќаучна€ работа ќпыт работы и —ћ» Ќаша видеотека

‘орум мотористов

ЌјЎ ј–’»¬

ЌјЎј  ќћѕјЌ»я


Ќаши специалисты

Ќаши партнеры

Ќаши вакансии

Ќаши контакты

ЂјЅ-»нжиниринг-Ўереметьевскийї:
- √ор€ча€ лини€ 8 800 101 6229,
- цех: тел. +7 977 325-1100, +7 495 502-5964,
- станки: тел./WhatsApp
+7 926 150-8195, +38 096 163-2183,
e-mail: написать
ЂјЅ-»нжиниринг-–€заньї:
тел. +7 960 5 777-999,
ЂјЅ-»нжиниринг-≈катеринбургї:
тел. +7 343 226-7177,
ЂјЅ-»нжиниринг-ќдессаї:
- цех: тел. +38 0482 30-9192,
- станки: тел./WhatsApp
+38 096 163-2183.

јЅ-»нжиниринг - главна€ страница
Ёксклюзивный материал Ч глава " атастрофа века" из книги Ё.ј.Ўершера "“айна гибели √агарина"
(изд-во "’арвест", ћинск, 2006), публикуетс€ в исходном варианте без купюр и исправлений с разрешени€ автора.


 ј“ј—“–ќ‘ј ¬≈ ј (продолжение)

≈ще 50 версий?

 ак уже говорилось, бывают случаи, когда истинную причину до конца не удаетс€ вы€вить. “огда выдвигаетс€ несколько наиболее веро€тных версий и на базе их отрабатываютс€ необходимые профилактические меропри€ти€, по каждой из них. Ќельз€ отмахиватьс€ от любых версий, даже если они непрофессиональны и, казалось бы, противоречат логике. », что особенно важно, в практике расследовани€ катастроф правильные мнени€ и решени€ нередко приход€т независимо от ранга, чина, званий, занимаемого служебного положени€.

¬от почему автор решил собрать воедино все известные ему версии и попытатьс€ проанализировать их так, чтобы оценить их веро€тность. ƒл€ удобства анализа и сравнени€ версии сведены в таблицу с указанием сторонников данной версии и ее сути, а также фактов, подтверждающих и опровергающих эту версию. ќценка веро€тности версии делалась автором методом экспертных оценок исход€ из наличи€ или отсутстви€ фактов, подтверждающих или опровергающих версию.

¬се версии были разбиты в зависимости от их категории Ч "самолет", "среда" и "экипаж", по этим же категори€м заносились известные факты.

»так, "самолет". Ётот аспект выше уже подробно рассматривалс€. ќстаетс€ лишь подтвердить заключение комиссии, согласно которому все системы самолета в полете были работоспособны, а разрушени€ €вились следствием удара о землю. ≈динственный найденный дефект Ч в системе вентил€ции кабины, о котором говорилось выше, веро€тно, имел место, но не мог оказать существенного вли€ни€ на работоспособность экипажа. ѕоскольку нет €вных оснований в этом сомневатьс€, все версии, св€занные с отказами техники, получили веро€тность менее 5-10%. “ем не менееЕ

Ќе так давно по€вилась парадоксальна€ или скандальна€ Ч как хотите, верси€ летчиков генерала ё. уликова и полковника Ќ.—ергеева о том, что на самолете ”“» ћи√-15 борт.є18 в кабине инструктора вообще отсутствовала ручка управлени€. ѕо их мнению, €кобы подтверждаемому свидетел€ми, самолет был приспособлен дл€ показательных зан€тий по катапультированию. „тобы ручка управлени€, котора€ в задней кабине торчит между ногами, не мешала катапультированию, ее демонтировали...

 роки разброса деталей на месте катастрофы ”“» ћи√-15 борт.є18  - нажмите, чтобы увеличить роки разброса деталей на месте катастрофы ”“» ћи√-15 борт.є18. –учки управлени€ второй кабины, действительно, нигде не видно -->

≈сли такое могло произойти Ч то это вопиющий случай в истории авиации.  огда к автору попала эта информаци€, первой реакцией было Ч такого не может быть, потому что не может быть никогда! Ќо, учитыва€ уже установленные грубейшие нарушени€ всех инструкций и наставлений, допущенные в этом полете, версию никак не удаетс€ просто так отбросить, как полностью бредовую. –аз можно было нарушить разок-другой, то почему бы не нарушить еще? Ѕолее того, она имеет даже косвенное подтверждение Ч все переговоры с землей вел ё.√агарин, а не ¬.—ерегин. ѕоследнему, действительно, говорить было незачем, поскольку он имел не так много возможностей вмешатьс€ в управление самолетом. ѕравда, данную версию можно одновременно отнести и к категории "экипаж" Ч по пон€тным причинам.

“ак это или нет, а ответ на этот вопрос вполне можно найти среди хран€щихс€ остатков самолета: достаточно обнаружить (или не обнаружить!) обломки ручки управлени€ задней кабины, а в формул€ре самолета найти записи о сн€тии и последующем монтаже ручки управлени€. ћожет, это тоже было причиной, по которой обломки самолета спр€тали и решили "хранить вечно"?

“еперь о категории "среда". Ќи одна из выдвигавшихс€ версий о воздействии на самолет среды (столкновение с птицей, шаром-зондом, воздействие на самолет грозового разр€да, попадание в спутную струю другого самолета, уфологическа€ верси€, наконец, верси€ о возможной диверсии и др.), не подтверждаетс€ известными фактами. „то и нашло отражение в таблице Ч все эти версии получили наиболее низкую оценку веро€тности (менее 5-10%).

—овершенно иначе выгл€дит треть€ категори€ Ч "экипаж", или, как сейчас прин€то называть, "человеческий фактор". ќчевидно, сюда входит подготовленность экипажа, оценка его действий, а также организаци€ полетов, за которые вс€ ответственность по обеспечению безопасности возлагаетс€ на командира полка.

ѕолк, которому принадлежал самолет ”“» ћи√-15 є 612739 (бортовой є18), не просто обычный авиационный полк. Ётот полк обслуживает полеты космонавтов, а космонавты Ч это люди особенные, не просто летчики. ¬се они √ерои, некоторые Ч дважды √ерои —оветского —оюза. ќни много сделали дл€ страны, хот€ и страна дл€ них сделала немало.  онечно, личному составу полка и, особенно, его командиру приходилось работать в довольно сложных услови€х, как говоритс€, чтобы "и волки были сыты, и овцы целы".

–абота€ над рукописью, автор собрал мнени€, версии, суждени€ по поводу описываемой трагедии более семидес€ти человек, при этом около половины из них Ч это летчики-испытатели, летчики-снайперы, летчики-инструкторы, летчики-космонавты. ¬ этом своеобразном "обсуждении" причины катастрофы, по неполным данным, участвовало 14 генералов, 17 полковников, свои мнени€ высказывали более 30 летчиков, их них 7 космонавтов, инженеры, в том числе 13 ученых, 7 журналистов.  роме того, к такому заочному "обсуждению" были "привлечены" п€ть очевидцев и трое представителей спецслужб, занимавшихс€ разбором причин данного происшестви€ по линии  √Ѕ.

Ќадо отметить, что среди этих семидес€ти участников очень мало авиационных инженеров Ч всего около дес€ти человек. Ёто говорит о том, что инженеров эта проблема практически не затронула, раз комисси€ установила, что отказов техники в полете не было. ¬олнение же летчиков пон€тно Ч причина кроетс€ именно в летной стороне вопроса.

ќтклики на данную трагедию очень эмоциональны, в них и боль о случившемс€, и желание разобратьс€ в сути проблемы, чтобы предотвратить подобные случаи в будущем.

"Ќелетающее начальство летчики не уважают" (ј.≈мель€ненков). Ётим можно объ€снить неуемное желание ё.√агарина Ч летать, чего он, в конце концов, добилс€, несмотр€ на первоначальный отказ, полученный от √лавкома ¬¬— маршала  .¬ершинина.

«а две недели марта мес€ца 1968г. ё.√агарин налетал семь часов. Ёто не так уж мало вообще, но "катастрофически мало дл€ того, чтоб в крайней ситуации суметь за секунды прин€ть единственно правильное решение" (летчик √.—анин).

"ѕодвесные баки лишают самолет маневренности, и их можно было бы сбросить, тогда была возможность выровн€ть машину" (полковник, летчик ќ.ѕетрушин). Ќо то, что экипаж не сбросил баки и не катапультировалс€, подтверждает версию о том, что критическа€ ситуаци€ возникла в последние мгновени€ полета. ¬ крови обоих пилотов не был обнаружен адреналин, а это значит, что еще за три секунды до столкновени€ с землей летчики не ощущали никакой опасности и не были напуганы.

Ћетчик ¬.„ижевский говорит, что √агарин имел очень большие перерывы в полетах и, как следствие, слабую летную натренированность в данных метеоуслови€х (многослойна€ облачность). “ак, после 1961 года он не садилс€ за штурвал самолета почти два года, а после Ч лишь изредка. Ќетрудно пон€ть, что два года перерыва в полетах Ч это полна€ дисквалификаци€, и кроме как в спарке, допустить его летать было нельз€. Ќе зр€ же «аслуженный летчик-испытатель, √ерой —оветского —оюза ћ.√аллай, тренировавший первый "гагаринский" отр€д космонавтов, говорил: "Ћетчик начинаетс€ с 600, а то и с 800 часов налета". ¬ этой св€зи ¬.Ѕерников отмечает, что согласно "Ќаставлению по производству полетов" (Ќѕѕ) максимальный перерыв в полетах дл€ летчика 3-го класса на одноместном самолете не должен превышать 1,5 мес€ца, а на самолетах с двойным управлением Ч 3-х мес€цев. Ќо у √агарина перерывы в полетах были по полгода, по году и даже больше...

ћногие специалисты (».¬ладимиров, летчик генерал ё. уликов, врач полковник ¬.ћалкин и др.) делают упор на то, что ё.√агарин не умел летать по приборам, а это могло привести к потере пространственной ориентировки.  роме того, они утверждают, что он не умел выходить из пикировани€. Ќо ведь р€дом находилс€ опытный инструктор Ч ¬.—ерегин, который не только мог, но и об€зан был исправить любую ошибку ё.√агарина.

ѕодвод€ итог обсуждени€ квалификации √агарина как пилота, нельз€ не привести мнение генерала ё. уликова, который занимал в то врем€ должность начальника службы безопасности полетов ¬¬—. √енерал считал, что √агарина можно было отнести по наличию практических навыков к уровню бесклассных выпускников летного училища, да и то с нат€жкой Ч другого с таким опытом в летных кругах могли бы назвать "цыпленком". ѕоэтому ¬.Ѕерников совершенно справедливо считает 1-м шагом к катастрофе присвоение √агарину, в нарушение всех летных законов, квалификации "Ћетчик 1-го класса", котора€ требует не менее 2200 часов безаварийного налета.

≈ще один очень важный момент Ч организаци€ полетов. ћногие авторы отмечают целый р€д следующих серьезных нарушений:

  • упражнение є2  Ѕѕ »ј-67 (простой пилотаж) должно выполн€тьс€ без подвесных баков и в простых метеоуслови€х, в то врем€ как подвесные баки не были сн€ты, а метеоуслови€ были сложными;
  • самолет ё.√агарина и ¬.—ерегина выпустили в полет, не дождавшись сообщени€ самолета-разведчика о состо€нии погоды, в итоге экипаж имел неправильную информацию о высоте и толщине облачности;
  • в день проведени€ полетов не выдерживалась планова€ таблица полетов, и неоправданным, с точки зрени€ специалистов, был выпуск в услови€х густой облачности в зоне пилотировани€ через одну минуту после взлета √агарина и —ерегина пары более скоростных истребителей ћи√-21;
  • не работал наземный радиовысотомер, в результате чего руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолета-спарки (¬.—ерегин об этом знал);
  • не работала система фотографировани€ экрана локатора, используема€ в то врем€ (по некоторым данным Ч фотографии были скрыты);
  • не был зар€жен бароспидограф на борту самолета (по другим данным Ч отсутствовал, однако с учетом вышеописанных нарушений записи могли быть скрыты как несоответствующие официальной версии);
  • у экипажа фактически не было полетного задани€, поскольку отсутствовал полетный лист (Ќ. аманин), а при его отсутствии непон€тно, зачем вообще производилс€ полет, и что делал самолет в зоне пилотировани€;
  • ¬.—ерегин не имел оформленного допуска к инструкторской работе;
  • ¬.—ерегин не был подготовлен к действи€м при сваливании самолета, особенно, в услови€х недостаточной видимости Ч его тренировки в полетах на такие режимы не зафиксированы в летной книжке;
  • в докладе о выполнении задани€ экипаж не сообщил о причине преждевременного прекращени€ задани€, а руководитель полетов не запросил разъ€снени€ (ј.ўербаков).

Ѕыли и другие нарушени€. ѕоэтому следует считать справедливым мнение летчика полковника ‘.јминова о том, что полеты были организованы с нарушением всех документов, регламентирующих безаварийную летную работу. Ќа основании вышеизложенных фактов руководитель полета не имел права выпускать в воздух экипаж ё.√агарин-¬.—ерегин. «десь налицо полное пренебрежение летными законами.

√енерал ј.ѕушкин, выступа€ на комиссии, утверждал, что при подготовке и проведении полета налицо сплошные нарушени€ летной службы, и причины катастрофы Ч только из-за безобразий, когда никакой организации полетов на аэродроме „каловский не было, и кто как хотел, так и летал. ∆уткое количество нарушений летной службы от начала и до конца Ч ничего похожего на организацию летной службы!

ƒействительно, иной раз вызывает удивление, с какой непринужденностью и легкостью некоторые командиры-руководители, начина€ с командира полка и заканчива€ командующими ¬оздушных армий, пренебрегают и нарушают требовани€  урса боевой подготовки и Ќаставлений по производству полетов. ѕримеров - масса, а ведь эти документы, если можно так сказать, фактически "написаны кровью". » полет экипажа "—ерегин-√агарин", к сожалению, не исключение.

ќднако целый р€д специалистов (летчик Ќ. узнецов, летчица ћ.ѕопович, ƒ.ѕокаржевский и др.) уповают на то, что —ерегину в полете стало плохо, поэтому он в течение всего полета не выходил на св€зь, а √агарин, почувствовав это, преждевременно прекратил выполнение упражнени€, о чем был его последний доклад. Ќо тогда самолет должен был вз€ть курс на аэродром, а, согласно имеющимс€ данным, после доклада самолет полетел в противоположную сторону от аэродрома.

Ћетчики ј.ѕленцов и ј.јбрамов признают, что полеты были организованы с многочисленными нарушени€ми, но при этом считают, что причиной катастрофы стала потер€ экипажем пространственной ориентировки вследствие несовершенства авиагоризонта ј√»-1, установленного на самолете ”“» ћи√-15. јналогичной версии придерживаетс€ р€д других специалистов (¬.ћагащук, ¬.Ћаврик, √.Ћ€лин и др.). ќднако эта верси€, как и многие другие, противоречит фактам. ¬ случае потери пространственной ориентировки у летчиков должно было по€витьс€ чувство неуверенности, бо€зни за благополучный исход полета. ќднако известно, что в крови летчиков не было обнаружено адреналина, что свидетельствует об отсутствии у них чувства страха, по крайней мере, за 2-3 сек до катастрофы.

Ќекоторые авторы, тем не менее, утверждают, что летчики не выполнили запланированного задани€ и оставили врем€ дл€ выполнени€ произвольных фигур, не рассчитали и столкнулись с землей.

 ак считает летчик-испытатель ј.јкименков, повышенна€ живучесть авиатехники у недостаточно обученных летчиков создает иллюзию вседозволенности. Ёто и есть самый опасный фактор полета. »ногда тот, кто сидит в кабине, начинает думать, что можно все Ч это страшна€ ошибка. »менно тогда и случаетс€ катастрофа.

Ћетчик ≈. равец, инструктор, мастер спорта ———– по самолетному спорту, отмечает, что самолет неподвластен никаким авторитетам, только люди, соответствующим образом подготовленные к данной воздушной обстановке и четко выполн€ющие свои об€занности (а полет начинаетс€ еще на земле), имеют шанс на м€гкую посадку.

  сожалению, факты говор€т о том, что ¬.—ерегин и ё.√агарин при всех допущенных в полете нарушени€х такого шанса себе не оставилиЕ

ѕрофессор —.Ѕелоцерковский в своей книге отметил, что ¬.—ерегин, известный ас, √ерой —оветского —оюза, после этого полета собиралс€ подать рапорт об отставке, да и √агарин был не из робкого дес€тка.  онечно, никто не сомневаетс€ в летных качествах ¬.—ерегина как пилота и инструктора. Ќу, а что, если обучаемый попросил пройти бреющим полетом и после вертикальной горки осуществить пикирование Ч показать, что не забыл и может летать? ѕочему же напоследок и инструктору не блеснуть своим мастерством, не "покрутитьс€" дл€ души? Ќе показать курсанту "как это делаетс€"? ¬едь тонут, в большинстве случаев, отличные пловцы.

ј подвесные баки довершили дело. –ассматрива€ и анализиру€ известные факты, которые приводились выше, эта верси€ становитс€ все более реальной.

≈ще более реальной она получаетс€, если вз€ть в руки карандаш и постаратьс€ вспомнить о том, чему учили в школе на уроках физики. —тало как-то привычно верить на слово знаменитым ученым, которые €кобы проводили многочисленные вычислени€ на Ё¬ћ и установили тем самым (наконец-то!) истинную причину катастрофы Ч штопор. ѕодтвердив, кстати, выводы комиссии. Ќо, как говоритс€, довер€й, но провер€й. ѕоэтому давайте самосто€тельно, без огл€дки на авторитеты, попробуем подойти к этой катастрофе со стороны законов физики. » обнаружим интересную картинуЕ


ѕ–ќƒќЋ∆≈Ќ»≈

¬ Ќј„јЋќ


Ќа главную


—ћ÷ "јЅ-»нжиниринг"© 2001. ¬се права защищены