ћосква +7 495 545 6936
ќдесса +38 0482 30 9192
YouTube Instagram
Ќаш опыт ремонта двигателей Ч с 1990 года!
—ѕ≈÷»јЋ»«»–ќ¬јЌЌџ… ћќ“ќ–Ќџ… ÷≈Ќ“–
јЅ-»нжиниринг
√Ћј¬Ќјя

Ё.ј.Ўершер "“айна гибели √агарина"

ЌјЎ ќѕџ“

—пециализированный моторный центр
"јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" работает с 1997 г.

ƒвигатель - наша работа ќсновна€ де€тельность компании - ремонт автомобильных двигателей.  омпани€ имеет центр механич. обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровн€ производства фирм AMC-SCHOU, DALCAN-Machines (ƒани€), ROBBI (»тали€), SERDI (‘ранци€), PROVALVE (“урци€).

—ћ÷ "јЅ-»Ќ∆»Ќ»–»Ќ√" €вл€етс€ российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудовани€ и инструмента - компаний ROBBI (»тали€), GUYSON (јнгли€), PROVALVE (“урци€), DALCAN Machines-Denmark (ƒани€), SERDI Srl (»тали€).

Ѕлагодар€ передовым технологи€м и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компани€ обеспечивает высшее качество ремонтных работ и €вл€етс€ одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг –оссии.

ћы на YOUTUBE


≈сть вопросы по ремонту двигателей? ’отите знать, как это делаетс€? Ќе проблема! “олько у нас - самые интересные видеоматериалы о ремонтных технологи€х и еще о многих интересных вещах про двигатели! —мотрите и подписывайтесь на наш канал!
Ќаши видео на YouTube

ћы в INSTAGRAM


Ќаши самые интересные новости и технические материалы - здесь!

ћы в Instagram - заходите в гости

ЌјЎ» “≈’ЌќЋќ√»»


–емонт головок блока цилиндров:
как это делаетс€
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


“ехнологии капитального ремонта √Ѕ÷

“ехнологии ремонта двигателей

ЌјЎ≈ ќЅќ–”ƒќ¬јЌ»≈


Provalveќборудование дл€ ремонта головок блока цилиндров ќборудование дл€ мойки и очистки деталей

Guysonќборудование GUYSON ќборудование дл€ ремонта нижней части двигател€

STANDARD AUTOMOTIVEќборудование STANDARD AUTOMOTIVE ROBBIќборудование ROBBI DALCAN Machines-Denmarkќборудование DALCAN Machines-Denmark ѕрочие станки и оборудование ѕользователи наших станков

Ѕиблиотека наших станков


ЌјЎ» ”—Ћ”√»


–емонт двигателей Ѕюро моторной экспертизы

ћоторные запчасти

÷ены на работы

ЌјЎј »Ќ‘ќ–ћј÷»я


 ак проехать в —ћ÷

Ѕиблиотека наших станков

Ќаши специалисты

Ќаши партнеры

авиаци€ Ќаши исследовани€ в авиации Ќаучна€ работа ¬акансии

ќпыт работы и —ћ» ‘орум мотористов

‘орум мотористов


ЌјЎ ј–’»¬


јЅ-»нжиниринг - главна€ страница

Ќаши моторные центры:
ЂјЅ-»нжиниринг-Ўереметьевскийї:
тел. +7 495 545-6936, +7 495 502-5964, e-mail: написать
ЂјЅ-»нжиниринг-–€заньї:
тел. +7 960 5 777-999,
ЂјЅ-»нжиниринг-≈катеринбургї:
тел. +7 343 226-7177,
ЂјЅ-»нжиниринг-ќдессаї:
тел. +38 0482 30-9192,

Ёксклюзивный материал Ч глава " атастрофа века" из книги Ё.ј.Ўершера "“айна гибели √агарина"
(изд-во "’арвест", ћинск, 2006), публикуетс€ в исходном варианте без купюр и исправлений с разрешени€ автора.


 ј“ј—“–ќ‘ј ¬≈ ј (продолжение)

¬ерсии, версииЕ

»так, что же произошло с самолетом, выполн€вшим задание в небе в районе города  иржач вблизи деревни Ќовоселово? ќб этом, действительно, была масса публикаций в самых разных газетах и журналах. Ќо наибольшую известность получила верси€ профессора ¬оенно-¬оздушной академии им Ќ.≈.∆уковского —.Ѕелоцерковского и космонавта ј.Ћеонова. —уть ее вот в чем: самолет ”“» ћи√-15 попал в некую критическую ситуацию (врезалс€ в шар-зонд, резко отвернул от облака, столкнулс€ с птицей, уклонилс€ от близко пролетавшего самолета, попал в его спутную струю) и сорвалс€ в штопор.

Ћетчики, согласно этой версии, уже даже вышли из штопора и почти вывели машину из пикировани€. ќб этом, €кобы, свидетельствуют такие факты, как положение рулей, рабочие позы ё.√агарина и ¬.—ерегина, отсутствие в их крови большого количества адреналина (они не успели испугатьс€ и были уверены, что ни им, ни машине не угрожает опасность). Ќо Ч не хватило высоты. ќб этом еще в дев€ностые годы так и сказали —.Ѕелоцерковский и ј.Ћеонов: "√агарину и —ерегину не хватило 200-300 метров".

”читыва€ полученные —.Ѕелоцерковским результаты так называемых "многофакторных" исследований, многие специалисты сход€тс€ в оценках: аварийна€ ситуаци€ возникла внезапно, и самолет, вполне веро€тно, попал в штопор, но не хватило высоты дл€ его вывода, т.е. выхода из пикировани€. ≈сть данные, что аналогичные исследовани€ Ч и с аналогичными результатами, были проведены в ÷ентральном аэрогидродинамическом институте (÷ј√»).   сожалению, результаты —.Ѕелоцерковского и ÷ј√» по обоснованию "штопорной" версии не вполне выдерживают элементарной проверки на уровне школьного курса физики, но подробнее об этом, а также о возможных причинах ошибочных результатов, полученных учеными, мы расскажем далее.

ј пока приведем лишь некоторые высказывани€ сторонников этой "штопорной" версии.

ѕрофессор, доктор технических наук, генерал-лейтенант —.Ѕелоцерковскийѕрофессор, доктор технических наук, генерал-лейтенант —.Ѕелоцерковский. Ѕлагодар€ ему впервые была приоткрыта завеса секретности над материалами комиссии, и ее выводы были впервые опубликованы. ѕредложил принцип поиска причин без определени€ виновных при расследовании летных происшествий. ѕутем широкого применени€ вычислительной техники в исследовани€х пыталс€ обосновать штопорную версию, котора€, однако, не объ€сн€ет самой причины катастрофы -->

"≈сли допустить, что по какой-либо причине самолет попал в "сваливание", в штопор, в отвесное пикирование по причине выхода на закритические углы атаки, и летчики делали все, чтобы исправить положение, то им не хватило всего пор€дка 300 м высоты, а если перевести на врем€ Ч всего двух секунд полета" (ћ.–ебров, редактор отдела науки, техники и космонавтики газеты " расна€ звезда", 1988 г.).

"√агарин и —ерегин попали в ситуацию, аналогичную штопору, причем в плотной облачности и на небольшой высоте. ƒа еще эти баки, с которыми было невозможно делать фигуры высшего пилотажа" (мнение ј.Ћеонова, высказанное в статье ј.Ѕогомолова "—амолет-убийца", газета "—овершенно секретно", є2, 1996 г.)

»сход€ только из вышеприведенных высказываний, можно сделать следующий вывод. ≈сли бы самолет был выпущен в полет, как это требовало полетное задание, без подвесных баков, то, даже попав в сложную ситуацию по причине пролетающего близко другого самолета (верси€ ј.Ћеонова), столкновени€ с шаром-зондом (верси€ —.ћико€на) или даже ошибки в технике пилотировани€, последстви€ могли бы быть совсем иными. Ёкипажу вполне могло хватить и высоты и времени дл€ вывода самолета из штопора и благополучного завершени€ полета.

Ёто с одной стороны. ј с другой это выгл€дит так: попав по той или иной причине в "сваливание", в штопор, экипаж, видимо, не имел достаточных навыков по выводу данного типа самолета из сложившейс€ ситуации, особенно, с подвесными топливными баками, и, по всей веро€тности, переоценил свои возможности. Ёкипажем не было прин€то единственно правильного решени€ Ч катапультировани€, вопреки многочисленным утверждени€м —.Ѕелоцерковкого и ј.Ћеонова о том, что экипаж показал "высокий профессионализм" в своих действи€х.

¬ самом деле, на чем основана эта оценка Ч "высокий профессионализм" экипажа, вообще говор€, абсолютно непон€тно. ¬озможно, дело здесь не в истине, а оп€ть-таки в некоем моменте политического характера.   примеру, надо защитить светлую пам€ть о ѕервом космонавте от подлых нападок "желтой" прессы. „то ж, это вполне благородное дело. “олько вот беда Ч такой "политический" подход ничего не объ€сн€ет, а только запутывает. “очно так же, как и сорок с лишним лет назад при работе комиссии. ћежду тем, можно в первом приближении оценить правильность (и профессионализм!) действий экипажа. ¬ данном случае отказа техники не обнаружено, но самолет разбит, а экипаж погиб. √де же профессионализм?

ƒавайте все-таки попробуем отделить "зерна от плевел".  то в экипаже профессионал? Ѕез сомнени€ Ч это командир полка, пилот с огромным опытом, √ерой —оветского —оюза полковник ¬.—ерегин. ќн же командир экипажа и инструктор одновременно. ќб этом есть много свидетельств.

"»нструктором с ё.√агариным летал ¬.—ерегин Ч опытнейший летчик, у которого не было перерыва в летной практике. ќн поднималс€ в воздух каждую смену, прекрасно летал по приборам, был очень собранным и ответственным.   тому же командир полка, который отвечает за своих летчиков, не мог допустить легкомысленной ошибки. ќн прекрасно понимал, с кем летит". Ёто мнение космонавта Ѕ.¬олынова.

ѕравда, по данным разных авторов, ¬.—ерегин, хот€ и имел достаточный налет, на "штопор" летал очень мало и задолго до последнего полета. Ќо, по крайней мере, должен был знать инструкцию, согласно которой при невыводе самолета из штопора до высоты Ќ = 2000 м летчик должен катапультироватьс€. Ќо Ч не выполнил. Ќе про€вил этого самого профессионализма. » даже не пыталс€, о чем свидетельствуют данные комиссии по положению рук и ног членов экипажа на рычагах управлени€ самолетом.

 стати, некоторые специалисты, "защитники чести и достоинства", чтобы хоть как-то оправдать отсутствие даже следов попыток экипажа покинуть самолет, пошли еще дальше и выдвинули еще одну версию. якобы ё.√агарин не мог катапультироватьс€ первым, т.к. это не позволило бы, в силу конструктивных особенностей самолета ”“» ћи√-15, потом спастись ¬.—ерегину, а ¬.—ерегин просто не мог катапультироватьс€ первым, не пропустив вперед ё.√агарина.  ороче, ситуаци€, по версии этих специалистов, такова: до земли остались считанные секунды, а пилоты разыгрывают известную сцену из Ќ.¬.√огол€ "только после ¬ас". —транно все это, однакоЕ ¬ любом экипаже, как известно, есть командир, его приказ Ч закон. » можно лишь пожалеть, что такие вещи говор€т вроде бы серьезные люди.

“еперь посмотрим, а насколько хорошо был подготовлен к полету ё.√агарин? “о, что он ѕ≈–¬џ…, значит, выдающийс€ космонавт, не вызывает сомнений. ј какой пилот?   сожалению, в литературе много свидетельств того, что с летной подготовкой у ё.√агарина были определенные проблемы. ѕричем, начина€ с летного училища. ¬о-первых, его налет был весьма невелик, всего около 200 часов (такой налет в те времена обычно имел средний летчик-истребитель за один год).  роме того, у ё.√агарина был довольно длительный перерыв в летной практике, а на самолете ћи√-15 он вообще налетал считанные часы. » в злополучный полет шел фактически как курсант.

“ак что говорить о высоком летном профессионализме ё.√агарина как-то не выходит. ƒа и не надо. ѕросто не надо смешивать все в одну кучу Ч космос и авиацию.  онечно, космонавты первого отр€да вышли из летчиков. Ќо набирали их в отр€д далеко не только, а может, и не столько по критерию "высшего летного мастерства", сколько, в первую очередь, по другим, более важным дл€ космонавтики того периода критери€м (здоровье, вес, рост, анкетные данные и т.д.). ¬еро€тно, летное мастерство не сто€ло в этом списке на первом месте, иначе бы в космос просто не попала перва€ женщина-космонавт ¬.“ерешкова.

ƒальнейшее развитие космонавтики, когда космонавтами становились совсем не летчики, тому тоже нагл€дный пример. » предпочтение нередко отдавалось инженерам, хот€ и с летной подготовкой. ѕоэтому не надо путать Ч выдающийс€ космонавт совсем не значит лучший летчик, а лучший летчик может вообще никогда не полететь в космос. „то чаще всего и бывало (хот€ среди космонавтов были и выдающиес€ летчики, например, √.Ѕереговой, получивший звание √еро€ —оветского —оюза в воздушных бо€х на фронте).

“ем не менее, желание ё.√агарина летать не может не вызывать уважени€. ѕотому что после его полета в космос реализовать это желание оказалось очень непросто.

»звестно, что на просьбу ё.√агарина разрешить ему летать на истребителе бывший в то врем€ √лавкомом ¬¬— маршал авиации  .ј.¬ершинин ответил примерно так: "” нас есть кому летать и без товарища √агарина". ¬идимо, в верхах считали, и не без основани€, что ё.√агарин Ч это народное досто€ние, и подвергать его жизнь лишний раз опасности не следует. ¬едь недаром же говор€т, что обеспечить 100% безопасность полетов можно только в одном случае Ч не производ€ никаких полетов.

ќднако, в конечном счете, ё.√агарин был допущен к полетам, видимо, не без помощи вли€тельных лиц. ƒл€ того чтобы вновь начать летать, нужно было "всего лишь" изменить приказ √лавкома ¬¬—. » ё.√агарин этого добилс€ Ч новый приказ маршала  .¬ершинина гласил: "ƒопустить к полетам в установленном пор€дке."

"„то значит летчика отлучить от полетов? Ёто все равно, что запретить ему дышать" Ч так считает психолог летной работы генерал ¬.ѕономаренко. ¬идимо, причиной допуска к полетам послужило назначение ё.√агарина заместителем руководител€ ÷ентра подготовки космонавтов по летной подготовке Ч это та должность, будучи на которой не летать становитс€ невозможно.

Ќо вернемс€ снова к "штопорной" версии. »так, никаких признаков или попыток катапультировани€ нет Ч что это значит? Ћибо экипаж оценил критическую ситуацию, но не успел воспользоватьс€ средствами спасени€, либо просто не видел в этом необходимости. ¬озможны оба варианта, но второй все-таки более веро€тен. ’от€ бы методом исключени€ Ч первый просто ничем не подтверждаетс€. Ѕолее того, опровергаетс€ отсутствием адреналина в крови и рабочими позами экипажа, что отмечаетс€ многими авторами. «апомним это.

ѕлакат автора с доклада на комиссии - нажмите, чтобы увеличить <-- ѕлакат автора с доклада на комиссии - попадание птицы в двигатель или фонарь самолета не подтвердилось

ѕеречислим теперь основные версии, высказанные в разное врем€ различными авторами (в том числе, версии комиссии). »так:

  • резкий отворот самолета от облаков или от воздушного шара, что привело к выходу самолета на закритические режимы и, как следствие, его падению (вывод комиссии);
  • самолет разбилс€ при выводе его из штопора (—.Ѕелоцерковский);
  • столкновение самолета с падающим (или лет€щем) воздушным шаром, взрыв на самолете, что привело к разрушению фонарей кабин самолета и, как следствие, к созданию сложной аварийной обстановки и временной потере работоспособности летчиками (космонавты ј.Ќиколаев, ѕ.ѕопович, ¬.Ѕыковский, √.“итов, ѕ.Ѕел€ев в письме к ƒ.‘.”стинову);
  • столкновение с шаром-зондом (—.ћико€н);
  • столкновение с птицей (рабоча€ верси€ комиссии);
  • попадание в спутную струю от пролетавшего мимо самолета (ј.Ћеонов);
  • потер€ сознани€ ¬.—ерегиным из-за резкой боли в желудке (ћ.ѕопович);
  • отказ пилотажно-навигационных приборов из-за не включенной системы электропитани€ самолета (ћ.ѕопович);
  • остановка двигател€ (¬. озырев);
  • взрыв гидроаккумул€тора ( ириллов);
  • экипаж потер€л сознание вследствие аэродинамического "удара" при пикировании в негерметичной кабине (». узнецов);
  • "ќбъ€снить движение самолета, по рассчитанным группой динамики полета траектори€м, никакими сознательными действи€ми экипажа невозможно. “акое движение самолета, веро€тнее всего, могло быть при временной потере экипажем работоспособности в воздухе вследствие какого-либо воздействи€ на экипаж" (заслуженные летчики-испытатели √.—едов, ¬.»льюшин).

ѕлакат с доклада комиссии по расследованию причин катастрофы √агарина-—ерегина,иллюстрирующий определение оборотов двигател€ с помощью метода окисных пленок - нажмите, чтобы увеличитьѕлакат с доклада комиссии по расследованию причин катастрофы √агарина-—ерегина,иллюстрирующий определение оборотов двигател€ с помощью метода окисных пленок -->

» это только меньша€ часть всех версий, опубликованных за последние годы. ≈сли сделать краткий анализ этих версий, то можно сказать следующее.

—толкновение самолета с шаром-зондом не подтверждено ничем. “о, что в зоне пилотировани€ на земле было найдено некоторое количество отработанных зондов, совершенно не говорит о столкновении, тем более что в день катастрофы (и это установила комисси€) никаких шаров никто не запускал.

¬ письме к секретарю ÷   ѕ—— ƒ.‘.”стинову группа космонавтов (ѕ.ѕопович, ¬.Ѕыковский, ј.Ќиколаев и другие) решительно отвергает причину катастрофы, заключающуюс€ в резком отвороте самолета летчиками от облаков или от воздушного шара, что привело к выводу самолета на закритические режимы и, как следствие, его падению. ƒаже если и были облака, то зачем летчикам резко отворачивать от них самолет? ѕо существующим правилам и методике они должны были спокойно в них войти и выйти, использу€ приборы, как это обычно и делаетс€ (заранее летчики обход€т только грозовые облака).

Ќикак не подтверждаетс€ и верси€ отказа пилотажно-навигационных приборов, т.к. комиссией было установлено, что в момент удара электрическа€ сеть самолета находилась под током.

Ќет серьезных оснований утверждать, как это делает ¬. озырев, что в момент удара самолета о землю двигатель не работал. ќбороты авторотации, близкие к номинальному режиму, вызывают у специалистов-двигателистов определенное недоумение. Ќе исключено, что ¬. озырев просто путает режим авторотации, при котором ротор двигател€ раскручиваетс€ набегающим потоком воздуха, с переходным режимом падени€ оборотов по инерции после (по ¬. озыреву) "заглохани€ камеры сгорани€".

ћетод окисных пленок позвол€ет определить зависимость оборотов двигател€ от температуры лопаток турбины, котора€ может быть установлена по цвету окисной пленки на лопатках. ѕримен€лись и другие методы, давшие тот же результат Ч двигатель в момент удара самолета о землю работал. ¬се это делает теорию ¬. озырева о срыве пламени в камере сгорани€ недостоверной (с сайта www.rus.ruvr.ru).

¬ыдумывать по этому поводу специальных теорий, даже с красивыми названи€ми и терминами, право, не стоит. “о, что кто-то где-то видел остатки указател€ температуры газов за турбиной со стрелкой (или ее отпечатком на циферблате), показывающей на ноль, еще ни о чем не говорит. –ежим работы двигател€ комиссией устанавливалс€ однозначно в соответствии с общеприн€той в ¬¬— методикой Ч по цвету окисных пленок на изломах лопаток турбины разрушенного двигател€. ѕутем сравнени€ с эталонами цветов определ€лась температура нагрева лопаток турбины в момент их разрушени€, а по установленной температуре, в соответствии со специальным графиком, производилось определение оборотов, т.е. режима работы двигател€.

¬ свое врем€ автор посв€тил немало времени дл€ отработки этой методики и внедрени€ ее в практику расследовани€ причин летных происшествий. ѕри "заглохании камеры сгорани€" (срыве пламени) температура лопаток турбины в течение считанных секунд падает достаточно быстро, на несколько сотен градусов, а этому противоречит результат Ч полученные обороты двигател€, близкие к номинальным (п=8700об/мин), свидетельствуют о весьма высокой температуре лопаток. Ќе довер€ть этим данным нет €вных оснований.  роме того, очевидцы, видевшие самолет за несколько секунд до падени€ (об этом речь пойдет ниже), отмечают увеличение шума, что свидетельствует о переводе двигател€ на максимальный или близкий к нему режим.

—толкновение с птицей тоже не подтверждаетс€. ≈сли птица попадает в двигатель, это может привести к его отказу, а если она попадает в лобовое бронестекло фонар€, то возможно его разрушение и травма пилота. Ќо, как достоверно установили в комиссии, двигатель при ударе о землю работал, а экипаж до конца полета был в работоспособном состо€нии. ¬ св€зи с этим фактом не подтверждаетс€ и верси€ потери сознани€ ¬.—ерегиным.

»з версии полковника  ириллова (√Ќ» » ¬¬—), предположившего и отстаивавшего в свое врем€ "взрыв" гидроаккумул€тора, тоже не следует делать дешевых сенсаций. ¬ гидроаккумул€торе нет никаких взрывчатых веществ, поэтому правильнее было бы говорить не о взрыве, а о разрушении. √идроаккумул€тор представл€ет собой цилиндр, внутри которого находитс€ плавающий поршень, раздел€ющий внутренний объем цилиндра на две части: одна часть соединена с гидросистемой, во второй части находитс€ сжатый газ (азот, воздух).  огда в гидросистеме давление жидкости (гидросмеси) падает, сжатый газ, передвига€ поршень, увеличивает количество гидросмеси в системе, поддержива€ тем самым давление. » наоборот.

≈сли гидроаккумул€тор по какой-нибудь причине разрушаетс€ (например, из-за усталостного разрушени€ от цилиндра отдел€етс€ крышка Ч такие случаи встречались), то это приводит к выбросу из цилиндра всей гидросмеси, т.е. к отказу всей гидросистемы самолета. ѕри этом поршень должно было выбросить из цилиндра.  абина самолета герметична, а сам гидроаккумул€тор расположен в двигательном отсеке, вне кабины. ѕоэтому его разрушение не может как-либо повли€ть на экипаж, тем более что в аварийном гидроаккумул€торе, найденном на месте катастрофы, поршень не был выброшен наружу, а находилс€ внутри цилиндра.

ќсколок остеклени€ фонар€ кабины самолета ”“» ћ»√-15 борт.є18, оставшийс€ у автора книги после окончани€ работы комиссии  - нажмите, чтобы увеличить <-- ќсколок остеклени€ фонар€ кабины самолета ”“» ћ»√-15 борт.є18, оставшийс€ у автора книги после окончани€ работы комиссии.

“еперь о версии ». узнецова, который утверждал, что экипаж потер€л сознание при пикировании в негерметичной кабине. ƒействительно, кабина самолета не была полностью загерметизирована, т.к. кран вентил€ции кабины у ¬.—ерегина был полностью закрыт, а в кабине ё.√агарина наполовину открыт. Ётим, кстати, объ€сн€ет установленный комиссией факт, что в кабине в момент удара самолета о землю было небольшое разрежение (комисси€ потратила немало времени, чтобы объ€снить это разрежение разрушением остеклени€ при ударе о деревь€ Ч очень не хотелось комиссии допускать даже намека на техническую неисправность самолета). “ак вот, по версии ». узнецова, при снижении с большой вертикальной скоростью (примерно 145м/сек) в такой кабине давление возрастало со скоростью 9-14 мм рт.ст./сек, а така€ скорость роста давлени€ в кабине вызывает некий аэродинамический "удар", что ведет к потере работоспособности экипажа.

  сожалению, несмотр€ на всю свою стройность и логичность, эта верси€ никак не подтверждаетс€ всей многолетней практикой воздушных боев 2-й мировой войны на всех театрах военных действий Ч от јтлантического до “ихого океана. ¬о врем€ войны летчики, сид€ в совершенно негерметичных, иногда даже с пробитым остеклением, кабинах, тоже пикировали, и не раз, причем высоты и скорости были совершенно аналогичны случаю с самолетом √агарина-—ерегина, а вот чтобы тер€ли работоспособность от нарастани€ давлени€ Ч таких сведений почему-то нет. ƒа и с краном вентил€ции не все так однозначно. Ќекоторые летчики прозвали его "понедельник" Ч говорили, что его открытие в полете помогало после выходных.

Ќекоторым особн€ком стоит верси€ о попадании самолета √агарина-—ерегина в спутную струю другого самолета. Ќа прот€жении целого р€да лет ее с завидным упорством "продвигает" в различных средствах массовой информации космонавт ј.Ћеонов, хот€ она не подтверждаетс€ ни одним из достоверно установленных фактов. ¬се доводы ј.Ћеонова, похоже, стро€тс€ на только ему одному известных "фактах" весьма спорного характера. якобы в зоне на бреющем полете пролетал какой-то другой самолет, взлетевший из –аменского, в момент катастрофы были слышны не один, а два таинственных взрыва, некие свидетели видели и опознали другой самолет, отличный от самолета √агарина-—ерегина, этот самолет, как и его пилота, не нашли, "враги" подделали документы комиссии и т.д.

ѕопробуем разобратьс€ и со всем этим. јвтору, проработавшему много лет в авиации, трудно себе представить "неопознанный" самолет и "неизвестного" пилота в ———– в 1968 году. ќсобенно, если этот пилот известен и в 1973-м году входил вместе с автором в комиссию по расследованию причин катастрофы самолета ћи√-25 (к сожалению, позже он погиб). ƒействительно, летчик-испытатель Ћ»» Ћ.–ыбиков взлетел на самолете —у-11 с аэродрома, расположенного в –аменском, и проходил недалеко от зоны, где находилс€ самолет √агарина-—ерегина, только на высоте 11000м. Ќо в отличие от самолета √агарина-—ерегина, на —у-11 сто€ли и работали все самописцы, записывавшие все параметры полета, а в –аменском, в отличие от „каловской, в это врем€ прекрасно работали все радиолокационные приборы, включа€ радиовысотомер. ƒопустим, летчик нарушил задание и прошел зону не на той высоте, как было предписано. »нтересно, где бы он "летал" после этого Ч ведь высота полета его самолета была бы установлена абсолютно точно.

¬ последнее врем€ вместо —у-11 ј.Ћеонов в своих интервью стал называть другой самолет Ч —у-15. Ќепон€тно, это вместо первого или просто еще один самолет был в зоне? ј куда делась тогда взлетевша€ вслед за ”“» ћи√-15 пара ћи√-21? Ќадо бы определитьс€Е. ј то там уже тесно от самолетов становитс€. ’от€, если свидетели виделиЕ

 стати, о свидетел€х. √овор€т, что когда им показали фотографии разных самолетов, они без труда опознали —у-15. ќй ли, господа! ќпыт работы со свидетел€ми при расследовании летных происшествий показывает совершенно обратное Ч свидетели, не св€занные с авиацией, не могут за врем€ не более 2-3 секунд (а именно столько обычно находитс€ в поле зрени€ самолет) так хорошо запомнить внешний облик самолета, чтобы затем с уверенностью его опознать. —видетель, как правило, может оценить лишь внешние эффекты типа "пролетел самолет", "низко", "высоко", "огонь", "дым", "свист", "грохот" и т.д. ј теперь представьте: на дворе 1968 год, глуха€ деревн€, пролетает самолет, и у колхозника спрашивают: Ч  акой пролетел? Ётот? ј, может, тот? »ли вон тот? ¬ те времена колхознику опознать по фотографии или макету те же ћи√-15, ћи√-21, —у-11 и —у-15 Ч это все равно, что отличить звездолеты с ћарса или с ёпитера. ј вот подтолкнуть свидетел€, чтобы он указал на нужный снимок Ч легко. »нтересно, что —у-11 внешне очень похож на ћи√-21, с земли не каждый специалист их отличит Ч может, последний тоже был в зоне? ƒа и с —у-15 не все так просто Ч общие очертани€ у всех этих самолетов похожи (у всех треугольное крыло), а различи€ за 2-3 секунды смогут распознать только специалисты (у —у-15 более широкий фюзел€ж и острый "нос").

¬ общем, эмоций в подобных свидетельствах и верси€х гораздо больше, чем трезвых оценок и анализа действительно имеющихс€ фактов. Ѕолее того, в целом р€де публикаций некоторые авторы и не особенно пытаютс€ разобратьс€ в причинах катастрофы, а просто эксплуатируют "модную" тему. Ќу а тогда все средства хороши, особенно, если еще и слезу у читател€ или зрител€ вышибить. » идут в ход разные душещипательные истории Ч не будем их пересказывать, пусть они останутс€ на совести их рассказчиков,

ƒействительно, когда фактов недостаточно, открываетс€ простор дл€ фантазий, и именно это происходит с публикаци€ми на тему катастрофы ё.√агарина. ѕравда, некоторые известные данные, действительно, допускают неоднозначную трактовку. ¬се это, конечно, затрудн€ет вы€снение причин катастрофы. ќсобенно, если катастрофа произошла более четырех дес€тков лет назад. ¬едь даже многих свидетелей тех событий давно уже нет в живых.

ƒл€ примера сравним мнени€ еще двух известных специалистов Ч —.ћико€на и ј.ўербакова.  стати, автор училс€ вместе с ними в академии им. Ќ.≈.∆уковского. ќба они заслуженные летчики-испытатели, оба кандидаты технических наук, оба √ерои —оветского —оюза.

ѕервый утверждает, что причиной катастрофы ё.√агарина было столкновение с шаром-зондом, второй говорит, что эта причина неубедительна, нет никаких доказательств, чтобы признать ее вполне установленной. “очно также одни весьма авторитетные специалисты утверждают, что самолет свалилс€ в штопор, отворачива€ от каких-либо предметов, другие категорически отвергают даже возможность сваливани€ в штопор такого самолета как ћи√-15. » так по многим верси€м.


ѕ–ќƒќЋ∆≈Ќ»≈

¬ Ќј„јЋќ


Ќа главную


—ћ÷ "јЅ-»нжиниринг"© 2001. ¬се права защищены