ћосква +7 495 545 6936
E-mail: написать
YouTube Instagram
Ќаш опыт в двигател€х Ч с 1990 года!
—ѕ≈÷»јЋ»«»–ќ¬јЌЌџ… ћќ“ќ–Ќџ… ÷≈Ќ“–
јЅ-»нжиниринг
√Ћј¬Ќјя
ћоторный ремонт. —борка

јЋ≈ —јЌƒ– ’–”Ћ≈¬, кандидат технических наук, директор моторного центра ЂјЅ-»нжинирингї
—ергей —амохин

»так, подлежащие ремонту детали обработаны, все запчасти куплены. ћожно приступать к сборке двигател€. ќтметим некоторые особенности этого процесса.

ћыть и еще раз мыть

Ќачинать нужно Е с мойки! «а врем€, прошедшее с момента разборки, будь то пара недель или мес€цев, все неминуемо покроетс€ слоем пыли. ќб€зательно стоит промыть детали, прошедшие механическую обработку, или небрежно отмытые на этапе разборки. Ќужно помнить, что удаление загр€знений помимо прочего позвол€ет обнаружить скрытые повреждени€ деталей - трещины и следы износа. ѕоэтому при ремонте двигател€ "мыть или не мыть" - не вопрос. ќб€зательно мыть, а не протирать "тр€почкой", причем, в этом деле лучше "пере", чем "недо". ѕерефразиру€ поговорку, можно сказать, что двигатель мойкой не испортишь. ¬ принципе, мыть детали можно и в процессе сборки, непосредственно перед их монтажом, хот€ это несколько хуже по причине больших затрат времени.

ќсобое внимание надо уделить мойке блока цилиндров после хонинговани€, когда на стенках цилиндров остаетс€ много абразивных частиц. ѕротирка цилиндров "тр€почкой" приведет только к тому, что поршневые кольца вр€д ли прослужат больше нескольких тыс€ч километров.  ачество мойки блока легко оценить, если провести по цилиндру клочком белой бумаги - на ней не должно остатьс€ никаких серых следов.

ƒелай раз, делай два

—обирать двигатель легкового автомобил€ можно и на верстаке, и на стапеле. Ќо и в последнем случае верстак все равно понадобитс€, чтобы раскладывать отмытые и продутые сжатым воздухом детали, провер€ть их и готовить к установке. ќдно из правил сборки, которым руководствуютс€ профессионалы-мотористы, гласит: "¬з€лс€ за деталь - проверь!". ¬з€лись за блок цилиндров - берем нутромер и провер€ем размеры цилиндров. ¬з€лись за коленчатый вал - вооружаемс€ микрометром и измер€ем шейки. —равниваем результаты измерений со значени€ми, которые должны быть. Ѕеремс€ за новые запчасти - провер€ем.  ак говорилось ранее, даже у оригинальных комплектующих случаютс€ ошибки при упаковке и маркировке деталей. Ѕыл случай, когда отшлифованный под первый ремонт коленчатый вал по недосмотру "зар€дили" в номинальные вкладыши, а потом долго искали причину отсутстви€ давлени€. ѕоиски осложн€лись тем, что мотор был дизельный и робкий стук "колена" маскировалс€ дизельным рокотом.

¬ общем, визуальный и инструментальный контроль при сборке должен быть примерно такой же, как при дефектовке мотора. Ќередко на этом этапе удаетс€ вы€вить дефекты, которые остались незамеченными ранее. Ќе стоит переживать, что некоторые детали приходитс€ обмер€ть несколько раз - это нормально. Ќапример, коленвал измер€ют при дефектовке, неоднократно в процессе шлифовки и, наконец, при установке в двигатель. ѕоложитьс€ на шлифовщика и пропустить последний этап контрол€ - значит, нажить себе проблем.

—борка условно разбиваетс€ на четыре этапа: сборка блока цилиндров, сборка √Ѕ÷, монтаж головки на блок (включа€ регулировку √–ћ) и монтаж навесного оборудовани€. —борка каждого конкретного мотора имеет р€д нюансов, которые нужно знать. ≈сли опыт работы с двигателем данной модели маловат, стоит изучить "мануал". —ейчас добыть инструкцию по ремонту двигател€ не проблема: можно купить книгу, диск или скачать "на хал€ву" из “ырнета. ћоральные и правовые аспекты нелегального использовани€ информации мы оставим в стороне. ¬ажно, чтобы это была оригинальна€ информаци€ от производител€. Ћюбого уровн€ переводы и пересказы грешат неточност€ми и ошибками - лучше их избегать. ¬едь случайна€ ошибка всего в одной цифре или даже зап€той в моменте зат€жки может оказатьс€ фатальной. »менно поэтому в авиации, например, запрещено переводить оригинальную техническую информацию. ≈сли ты профессионал - будь любезен, осваивай технический перевод. ƒа, могут возникнуть временные трудности с пониманием, как правило, англо€зычного текста. Ќо профессиональному мотористу не гоже не знать сотню-другую общеупотребительных терминов: camshaft, valve, piston, clearance и т.п. “акой "словарь" и привод€щиес€ в мануале иллюстрации помогут разобратьс€ в последовательности сборочных операций и их особенност€х.

ћаленька€ хитрость

»нтересный вопрос: "„ем смазывать детали при сборке  Ўћ?". "«намо дело - моторным маслом", - ответит большинство мотористов. » они будут неправы! ѕервый запуск отремонтированного двигател€, точнее, его первые несколько оборотов - пожалуй, самый напр€женный момент, который по пон€тным причинам характеризуетс€ дефицитом смазки. Ётот пережитый мотором "стресс" может дать о себе знать в любой момент его послеремонтной эксплуатации и вызвать "неожиданную и скоропостижную". „тобы если не исключить полностью, то свести к минимуму возможные последстви€ стресса, рекомендуетс€ при сборке подшипников использовать более в€зкое масло, например, трансмиссионное. ƒл€ этого подойдет и современна€ "трансмиссионка" класса в€зкости 80W90, и даже “јƒ17-», если такова€ еще существует. ѕоскольку обычно отремонтированный двигатель запускаетс€ в теплом помещении, больша€ в€зкость масла не приводит к заметному увеличению момента сопротивлени€ прокрутке коленвала. ¬месте с тем вследствие высокой в€зкости зазоры в парах трени€ будут заполнены лучше, да и прочность масл€ной пленки будет значительно выше. Ёто даст позитивный эффект и убережет поверхности деталей  Ўћ от пр€мого контакта до тех пор пока моторное масло не заполнит каналы и не выдавит трансмиссионку. Ќаличие "ложки" трансмиссоного масла в "бочке" моторного никак не повредит двигателю, тем более что перва€ заправка масла работает непродолжительное врем€. ≈го рекомендуетс€ заменить после 1000 км пробега.

“олько "по согласию"

Ќужно иметь в виду, что в современных моторах нет ни одного подвижного соединени€ с плотной, тугой посадкой. ¬се подвижные детали должны вращатьс€ и перемещатьс€ легко, без "насили€".  ак только по€вл€етс€ усилие, значит, что-то не в пор€дке. Ќепор€док может быть допустимым и недопустимым. Ќапример, зат€нули крышки коренных подшипников коленчатого вала, а он не вращаетс€. ¬ворачиваем два болта во фланец маховика и пытаемс€ провернуть "колено". ¬ариант первый - вал с усилием стронулс€, а затем закрутилс€ достаточно легко. ¬ысокий момент строгивани€ обычно бывает следствием пр€мого локального контакта вращающихс€ деталей. ≈сли после преодолени€ трени€ поко€, трение скольжени€ оказываетс€ в норме, это допустимо. ¬ариант второй - провернуть вал не удаетс€ или дл€ этого требуетс€ посто€нное большое усилие. ¬ этом случае нужно все же попытатьс€ осторожно провернуть его на один-два оборота (чтобы вы€вить проблемные места в соединени€х), разобрать и устран€ть причины. –азрабатывать "тугой" мотор, таска€ машину "на галстуке" - это вне области профессионального моторного ремонта.

“€нем-пот€нем

¬ современных моторах почти все ответственные резьбовые соединени€ (болты коренных и шатунных крышек коленвала, √Ѕ÷, маховика, шкива и т.д.) зат€гиваютс€ на предел текучести. “акой способ зат€жки выполн€етс€ по пор€дку, когда вначале крепеж зат€гиваетс€ с установленным моментом, а затем доворачиваетс€ на определенный угол. ѕри ремонте двигател€ "по-правильному" такие резьбовые детали (болты и шпильки) нужно мен€ть. ѕо крайней мере, следует об€зательно заменить крепеж √Ѕ÷. Ќекоторые производители регламентируют предельную длину болта. ≈сли она превышена - болт раст€нулс€ больше положенного и подлежит замене.

»звестно, что самые напр€женные услови€ работы у шатунных болтов. Ќа практике часто бывает так, что шатунные болты отдельно не продаютс€ - только в комплекте с шатуном. ѕриходитс€ использовать крепеж, бывший в употреблении. ¬ этом случае попытки действовать строго по мануалу могут привести к тому, что болт "поплывет" и если не сломаетс€, то усилие зат€жки окажетс€ значительно ниже требуемого.  ак быть в таком случае?

ѕрежде всего, не стоит следовать совету "бывалых" и т€нуть болты "на чутье" - мол, как рука почувствует, что болт потек, так - стоп. –езультат будет непредсказуемым. „тобы выйти из ситуации, потребуетс€ динамометрический ключ, притом, не вс€кий. “ак называемые предельные или "щелчковые" ключи дл€ этой цели не год€тс€. Ќужен динамометрический ключ с непрерывным отображением момента зат€жки. Ёлектронна€ индикаци€ не об€зательна - в принципе, подойдет и "дедовска€" конструкци€ со стрелочным указателем приложенного к ключу момента. ¬с€ "фишка" в том, что такой ключ позвол€ет наблюдать, как ведет себ€ момент при зат€гивании крепежа. —корее всего, зат€нуть болт предварительным моментом нужной величины удастс€. ј вот доворачивать его на требуемый угол нужно аккуратно и лишь до тех пор, пока поворот ключа сопровождаетс€ адекватным увеличением момента зат€жки.  ак только момент перестает расти, нужно остановитьс€ - болт вышел на предел текучести и его дальнейшее зат€гивание не просто бессмысленно, но и вредоносно.

Ќу, а общее правило профессионала-моториста дл€ резьбовых соединений остаетс€ прежнее - "вз€лс€ за болт - зат€ни". —колько моторов пришлось переделывать заново по причине незат€нутых болтов - и не сосчитатьЕ

≈дем дальше

√лавное при сборке мотора - аккуратность. ƒаже более того - пунктуальность. “е, кто ею не отличаетс€, при сборке шатунов с поршн€ми частенько забывают поставить на поршневой палец стопорное кольцо. ¬еро€тность такой ошибки можно уменьшить, если вз€ть в привычку перед монтажом аккуратно раскладывать детали на верстаке, а не извлекать их из кучи. “огда люба€ "лишн€€" деталь об€зательно броситс€ в глаза. ≈сли пользоватьс€ универсальной оправкой, монтаж поршневых колец и установка поршней в блок обычно трудностей не вызывает. ѕроблемы могут возникнуть при ремонте таких двигателей, как VW с конструктивной схемой VR6 и W12. ƒело в том, что у этих моторов плоскость разъема головки и блока не перпендикул€рна ос€м цилиндров, а наклонена под углом пор€дка 15 . Ѕез специальной оправки в этом случае можно наломать немало колец.

 стати, при грамотной работе после сборки мотора и его установки в автомобиль в идеале не должно остатьс€ ни одного лишнего болта или гайки.   сожалению, практика часто расходитс€ с идеалом, и чем ниже квалификаци€ моториста, тем большеЕ

ѕри дефектовке, а также и при сборке двигател€ нужно об€зательно инспектировать масл€ный насос. ѕо-хорошему, его нужно заменить новым, даже если к прежнему не было €вных претензий. ¬ противном случае следует тщательно проверить внутренности насоса. ≈сли этим правилом пренебречь, можно получить невообразимые результаты. ¬от пара любопытных примеров из практики. ѕри первом пуске отремонтированного двигател€ у него тут же пропала компресси€ во всех цилиндрах. ћотор начинал крутитьс€ так, как будто у него поршней нету вовсе. ќказалось, что у насоса заклинил редукционный клапан - в закрытом положении. ”же на холостых оборотах давление в системе смазки становилось таким, что гидрокомпенсаторы напрочь отжимали клапана от седел, и они не закрывались. ¬ другом случае после запуска двигател€ ожидание, когда погаснет аварийна€ лампочка давлени€ масла, зат€нулось настолько, что стало €сно - что-то не в пор€дке. Ќе в пор€дке оказалс€ масл€ный насос. «азоры между шестеренками были так велики, что он никак не мог закачать масло из картера. ≈сли же в него принудительно вливали порцию, он начинал "пыжитьс€" и даже развивал какое-то давление. ≈стественно, до следующей остановки двигател€ - масло стекало из корпуса и все повтор€лось снова.

ћногие современные 4-цилиндровые двигатели с рабочим объемом 2 л и более оснащаютс€ механизмом балансирных валов. ќба вала выставл€ютс€ в строго определенное угловое положение относительно друг друга и коленчатого вала двигател€. ѕроцедура установки балансирных валов может быть разной, но существует простое правило проверки ее верности.  огда поршни в первом и четвертом цилиндре наход€тс€ в ¬ћ“, противовесы на балансирных валах должны быть ориентированы в противоположную сторону, то есть, вниз. ≈сли положение противовесов визуально определить сложно, нужно отсоединить привод балансирного вала, и он сам займет нужную позицию под действием силы т€жести. ƒалее остаетс€ лишь собрать механизм привода, ориентиру€сь на такое взаимное расположение коленчатого и балансирных валов.

—обира€ √Ѕ÷, нужно учесть, что минуло уже без малого дес€тилетие нового, 21-го века. » вспомнить о том, что клапаны на собираемом двигателе, скорее всего, малого диаметра с тонким стержнем. «начит, давно пора забыть о некоторых технологи€х, примен€вшихс€ в прошлом веке дл€ старых моторов. Ќапример, о притирке клапанов - вместе с проверкой их герметичности с помощью керосина. ѕравильно обработанные на специализированном оборудовании седла и клапана не нуждаютс€ ни в том, ни в другом. ≈сли специализированного оборудовани€ нет, клапана и седла лучше вовсе не трогать - будет только хуже.

–аз речь зашла о клапанах, стоит упом€нуть об особенности распространенных двигателей VW и Audi с п€тью клапанами на цилиндр. ѕосле ремонта √Ѕ÷ таких моторов нередко происходит обрыв одного из клапанов - его стержень разрушаетс€ по проточкам, в которых фиксируютс€ сухари. ѕричина аварии тривиальна - гр€зна€ сборка. »з-за попавшей в проточку гр€зи сухарь, а вместе с ним и тарелка пружины встает с перекосом. ¬озникающа€ в результате бокова€ нагрузка вызывает обрыв стержн€.

Ќа некоторых двигател€х (FIAT, Alpha Romeo, Lancia и др.) могут возникнуть проблемы с установкой фаз газораспределени€. ¬ыполнить эту операцию без применени€ фирменных кондукторов, которых в свободной продаже нет, просто нереально. ћотор можно "замучить", и он как-то заработает, но никогда не будет работать как положено. Ќекоторые производители поступают так дл€ того, чтобы их моторы обслуживались и чинились исключительно у дилеров. ѕоэтому, прежде чем вз€тьс€ за ремонт такого мотора, нужно заранее иметь план, как выйти из положени€.

¬ообще, регулировка √–ћ - процесс творческий, в том смысле, что он требует не тупого следовани€ инструкции, а понимани€ закономерностей работы механизма и знани€ пор€дка работы цилиндров. ћетки - метками, а напоследок все же стоит выставить поршень первого цилиндра в ¬ћ“ и посмотреть, в каких фазах наход€тс€ кулачки распредвала и клапана в остальных "горшках". Ѕыл такой случай - клиент обратилс€ с жалобой, что у него в моторе не работают три форсунки. ¬ы€снилось, что это двигатель V6, а все три "неработающие" расположены в одной "банке". Ќетрудно догадатьс€, что форсунки были не причем - один из распредвалов был установлен "вверх ногами", то есть со смещением на 180 .

”бедившись, что логика работы √–ћ соблюдаетс€, нужно об€зательно вручную провернуть коленвал двигател€ на несколько оборотов и удостоверитьс€, что механизм газораспределени€ вращаетс€ свободно, без заеданий, и ничто ни с чем не соприкасаетс€. ≈сли этого не сделать, при пуске двигател€ можно получить кучу гнутых, а то и оборванных клапанов. ≈стественно, поршн€м также не поздоровитс€. »звестна масса таких случаевЕ

ѕродолжение следует.



ƒругие наши статьи...


»змерени€ при сборке


ƒл€ уточнени€ нюансов сборки лучше всего использовать оригинальную техническую информацию
ƒл€ уточнени€ нюансов сборки лучше всего использовать оригинальную техническую информацию


»ндикатор моторного ремонта
≈сли перед монтажом аккуратно раскладывать детали на верстаке, можно избежать ошибок даже при сборке мотора V-12.


»ндикатор моторного ремонта
¬з€лс€ за деталь - проверь, гласит одно из главных правил сборки.





—ћ÷ "јЅ-»нжиниринг"© 2001. ¬се права защищены