Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

…РЕМОНТ НЕРЕМОНТИРУЕМОГО


Быстрый переход


Главная страница

ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


AMC-SchouОборудование AMC-SCHOU ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний AMC-SCHOU, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница

…Двигатель находился в весьма плачевном состоянии. Работал не всеми цилиндрами, дымил и истекал маслом практически из всех сопряжений. Испытывать его, прогнать по режимам и сделать диагностику не представлялось возможным — судя по звукам, которые издавал мотор, он мог запросто «показать руку дружбы» в любой момент.

Решили все-таки посмотреть эндоскопом. Сняли свечи, они оказались закопченные, со следами горевшего в цилиндрах масла. Настроили эндоскоп, заглянули в первый цилиндр и пришли в состояние легкого душевного смятения. Ощущение было такое, что смотрим не в камеру сгорания, а в картер двигателя через отверстие для слива масла. Масло текло ручьями со стенок гильз цилиндров, по тарелкам клапанов висели капли масла, стенки гильз напоминали вид танкового полигона с высоты птичьего полета. Короче, полная разруха…

Картина в подобных случаях стандартная — расход масла, характерный сизый дым выхлопа, шумность работы, течь уплотнений, неустойчивая работа, потеря мощности… Список можно продолжать и даже немного варьировать, но и неспециалисту ясно, что такой двигатель нуждается в серьезном ремонте. А ремонт, пусть даже серьезный, сегодня сделать просто, как никогда — десятки и сотни автосервисов готовы выполнить любой ремонт любого мотора в кратчайший срок и за самую минимальную цену. И нет никакой проблемы…

Действительно, раз быстро — значит, дешево. И наоборот. Но всех устраивает — и исполнителя, и клиента. Правда, между ними еще и двигатель, которому не очень по вкусу ни быстрота, ни дешевизна. Но это дело десятое — тысяч двадцать пройдет, и достаточно, а там, глядишь, и гарантия кончилась. Значит, за скорость отвечать уже не придется.

Результат, самое главное, достигнут — все довольны. Исполнитель быстренько обернулся и получил деньги. Клиент сэкономил, и годик может спать спокойно. А что через год двигатель, возможно, опять выйдет из строя, и придется снова платить, неважно — сейчас-то все нормально…

Так или примерно так и происходит на многих автосервисах. И если кто-то думает, что мы сгустили краски, он ошибается. «Быстрый» ремонт, который с виду выглядит весьма красиво и выгодно, на деле оборачивается потерями для всех. Причем проблема в первую очередь касается самых массовых и распространенных двигателей, для которых и запчастей полным-полно, и информации навалом, да и в ремонт они идут нескончаемым потоком даже не годы — десятилетия.

Получается, что самые простые моторы, поступающие в ремонт, на самом деле не ремонтируются. То есть, что-то, конечно, делается, и немало — меняется, растачивается, шлифуется… Но назвать эти действия ремонтом никак не получается — печальный результат в двадцать, тридцать или даже сорок тысяч километров ресурса никак не соответствуют термину «ремонт». Некачественный, непрофессиональный или плохой ремонт — пожалуйста. А просто ремонт таким не бывает. И не должен быть.

В такой ситуации интересен сам факт — двигатели простейшие, ремонтопригодны на все 100 процентов. И даже больше. Но — не ремонтируются. Парадокс, да и только…

Как не отремонтировать ремонтируемое

На самом деле «строить, строить и… не построить», то есть не отремонтировать, очень и очень легко. По крайней мере, легче, чем отремонтировать по-настоящему. Для этого надо строго соблюдать определенные правила, и результат не заставит долго ждать.

Первое, что надо уяснить себе строго-настрого — это простейшее правило «хороший ремонт — потерянный клиент». Это правило можно понимать двояко. Проще всего буквально. Это будет означать, что клиент на тяп-ляп сделанном моторе вернется, и его всегда можно будет «нагрузить» еще чем-нибудь, за что еще взять денег. Какими-нибудь «плохими» запчастями или маслом, которые он сам же и привез. Не всегда проходит, хлопотно, но в целом работает. Пока…

Но на самом-то деле проще клиента «потерять». Это будет означать, что у него все работает, и возвращаться на сервис ему не надо. Зато он расскажет друзьям и знакомым, как хорошо ему сделали мотор. И через некоторое время кто-нибудь обязательно приедет по рекомендации. А потом — еще. Но это надо ждать, а тут почти сразу…

Второе правило — ничего нигде не смотреть, не читать и не интересоваться. «Вариться в собственном соку» и быть «сам с усам». Это даже важнее, чем не «потерять» клиента. Потому что не требует ни знаний современных технологий, ни профессионального умения. Надо только уметь быстро крутить и особенно, рубить. Неважно, как, чем, где и каким образом, главное — быстро. И все получится…

Следует признать, что именно это правило, широко распространившееся на практике, и приводит к наиболее серьезным дефектам отремонтированных двигателей. Причем, что характерно, автосервисы, отлично владеющие и применяющие данное правило на практике, сразу берут на вооружение еще одно — никогда ни за что не отвечать перед клиентом. То есть, чуть чего, виноваты запчасти. Или плохая расточка блока цилиндров, которую делали где-нибудь на стороне. А мы все сделали правильно, все по книге…

Надо сказать, что таким дилетантским подходом автосервисов отлично пользуются и продавцы некачественных запчастей, и некоторые специализированные мастерские, выполняющие ремонт моторных деталей. Потому что предъявить претензии к ним практически не удается, а их стандартный ответ будет всегда один — неправильно собрали мотор, не помыли и еще много чего не….

Между тем, именно здесь и «зарыта» самая большая «собака». Чтобы ее «отрыть», посмотрим сначала, как построен ремонт двигателей на среднем российском автосервисе. Обычные принципы таковы — максимум работ сделать самостоятельно. Потому что отдавать на сторону невыгодно. И лишь то, что на сервисе не сделать, а именно, блок цилиндров и коленчатый вал, отдать для ремонта в специализированную мастерскую. Но при этом важно, чтобы там сделали дешевле и быстрее.

К чему приводит такой подход, сообразить нетрудно. И сервису, и мастерской лучше, когда дешево и быстро. Значит, надо предельно упростить технологию ремонта, чтобы так и было. К примеру, для блока цилиндров исключить из технологии расточку, быстро сделав так называемое «прямое» хонингование. В результате огромное число блоков, особенно, наиболее распространенных моторов ВА3 и VW, как раз и отличающихся наибольшими перекосами осей цилиндров (первый — от рождения, второй, как правило, от эксплуатационных деформаций), станут еще более кривыми. И померить нечем, да и не надо — размер цилиндра выдержан, что еще? Вот это сервису и невдомек (выше мы уже сказали, что сервису важно не иметь никакой информации о технологии ремонта и не интересоваться ею), что технология ремонта грубо нарушена, и поршни, какие бы MAHLE или KS они ни были, долго в криво расположенных цилиндрах «жить» не будут.

Для коленчатых валов тоже можно кое-что упростить и удешевить — исключить из процесса полировку шеек. Да и зачем она нужна, если шейки сверкают, а размер в допуске? Но острые края смазочных отверстий «пошинкуют» вкладыши, что затем превратится в «плохие вкладыши» или «грязную сборку», в зависимости от того, кто кому будет предъявлять потом претензии.

Еще один камень, о который спотыкаются многие автосервисы, — это головка блока цилиндров. Самые «скоростники-экономщики» предпочитают просто притереть клапаны к седлам, в лучшем случае предварительно поковыряв седла ручным инструментом. Причем, что интересно, попытка сделать «как лучше» всегда приводит к недопустимому перекосу седел относительно направляющих втулок — несоосности. С этого момента двигатель уже обречен — его ресурс не превысит десятка-другого тысяч километров.

Другие, вроде бы, на первый взгляд, более грамотные, предпочитают головку блока отдать в специализированную мастерскую. Если кто-то думает, для лучшего качества работы, он заблуждается. Причины намного более прозаические — к примеру, не отвлекать механика на долгое ковыряние седел и притирку, загрузив его на это время другой, более прибыльной работой. Потому что никто на автосервисах, как правило, не интересуется, а какое оборудование для ремонта седел используется в этой самой мастерской, и способно ли это оборудование правильно обрабатывать седла. Для этого ведь надо что-то читать, интересоваться, понимать, а зачем?

Такая позиция вполне устраивает и многие специализированные мастерские. В самом деле, зачем тратить деньги на хорошее оборудование, если качество никто не спрашивает? Тогда проще нанять побольше народу, и лучше таких, кому не надо много платить, вручить каждому какую-нибудь «крутилку-ковырялку» — и в бой. Криво и косо седла проковыряли? Неважно, мы сейчас клапана кувалдочкой пристукнем к седлам, и все приляжет. А что так быстро износилось, так это у вас, батенька, втулки были плохие. Или клапана…

Все, круг замкнулся. Качество не нужно, потому что его никто не требует. А не требует, потому что не понимает, в чем именно должно заключаться это качество. Но ремонтируют. А моторы не хотят, упираются. А мы их все равно…. А они опять ни в какую…

В общем, картина печальная. И не помогают ни строгое, до последней запятой, следование инструкциям производителей при сборке двигателя, ни оригинальные запчасти. Некоторые дотошные так начитаются, что даже начинают вкладыши к блоку и валу подбирать по группам, по цвету. Даже жалко их становится, бедолаг. Лучше бы так технологиями ремонта блоков и головок интересовались. В кривом-то блоке зачем по цвету подбирать? Все равно придется через некоторое время менять и кольца, и вкладыши, и еще много чего делать незапланированного. Где по гарантии, а где и за деньги. Хотя, почему незапланированного — все по плану, если разобраться.

Но все это происходит в самом массовом секторе моторного ремонта, с самыми простыми и распространенными двигателями. А что на другом краю линейки, где моторы поновее, посложнее, да числом цилиндров побольше? Да в принципе то же самое. Только ответственности побольше, потому как хозяин дорогой машины за плохую работу может и обидеться. Что иногда и делает…

И все так и шло бы дальше по накатанной, как вдруг… Короче, не повезло нашим бравым ремонтерам — производители взяли и закрыли им возможность ремонта некоторых моделей моторов. Особенно, самых новых и самых сложных. Как? Очень просто — нет запчастей, меняйте, говорят, двигатель в сборе. А никаких вкладышей, поршней или колец мы вам не дадим.

И тотчас же пошла гулять байка о неремонтируемых моторах. Которые якобы нигде нельзя отремонтировать. И никто не сможет сделать. А мы подумали: и слава богу, что не могут.…А производители, так те вообще, когда запрещали, как в воду глядели. Потому что нельзя такую серьезную технику отдавать на откуп кривой и косой обработке на «крутилках-ковырялках». И торопыгам всех мастей — тоже. Тут думать надо, а не «капусту» рубить…

Отремонтировать неремонтируемое …

Действительно, в последние годы все чаще и чаще появляется техника, ремонт которой не предусмотрен производителем. Больше всего в этом преуспел VW-AUDI, где не подлежат ремонту не только многие моторы V8 (объемом 3,7 л моделей AEW, AKJ, AQG, объемом 4,2 л моделей ABZ, ABH, AHC, AKH, ARS, AQH и др.), но даже некоторые существенно более простые четырехцилиндровые. Хотя к неремонтируемым некоторые из них можно отнести условно, поскольку хоть какие-то запчасти (стандартных размеров) для отдельных моделей все-таки существуют. Есть такие двигатели и у других фирм (LAND ROVER, BMW, FORD), да и остальные производители, судя по всему, потихоньку подтягиваются. Видимо, тенденция…

Сначала это было странно, казалось — вот жадные, запчастей не дают, все норовят отправить клиентов строго в дилерские центры. А потом подумали — и правильно. Так, как у нас моторы ремонтируют, лучше сразу менять. Чтобы технику зря не мучили.

Но сама проблема ремонта неремонтируемой техники очень интересна. И это не только профессиональный интерес. Клиентам тоже далеко не всем по карману новый мотор за десяток тысяч Евро. А ремонт, какой бы он сложный ни был, обычно дешевле нового мотора. Важно только правильно все сделать.

Итак, неремонтируемый двигатель — что это за зверь такой? И как к нему подойти? Сразу можно сказать, что инструкции здесь не помогут. Особенно, те, в которых указано, что, к примеру, коренные болты затянуты на заводе, и повторная сборка двигателя исключается. Размеров деталей там никаких тоже нет. Поэтому такие инструкции лучше сразу закрыть и убрать подальше — с глаз долой.

А что взять? Ремонтные описания аналогов и каталоги запчастей, в первую очередь. Ведь информации и запчастей на неремонтируемый двигатель не будет. И самое главное — включить голову, потому что думать придется много и часто.

Первое, о чем надо задуматься — на каких принципах будем строить процесс ремонта? Попробуем сформулировать. Первое правило гласит, что ничего неремонтируемого на самом деле нет, и не бывает. Все, что сделано руками, может такими же руками быть восстановлено. Важно лишь правильно применить информацию, собственный опыт и знания.

Правило второе — нельзя ничего «втыкать». Торопливость с такой техникой не проходит. То есть, каждая деталь, прежде чем встать на свое место, должна быть всесторонне проверена и промерена. Причем ждать «засады» надо на каждой операции, и быть готовым предпринять адекватные действия.

Правило третье — никаких упрощенно-удешевленных и, особенно, убыстренных технологий. Хонингование без расточки, что в цилиндрах, что в постелях и шатунах — не для таких моторов. И ручной инструмент для седел, крутилки там разные — тоже. Как и любые другие «дедовские» технологии. Годится только самое точное современное станочное оборудование и индивидуальный подход к обработке деталей. Быстрее, чем надо, подобный мотор все равно не сделать, а это уже не просто и не дешево. Поэтому выбор специализированной мастерской для обработки деталей должен быть особым — там, где «гонят вал», хорошо не сделают. Если сделают вообще.

Далее, правило четвертое: отсутствие запчастей — беда поправимая. Огромная номенклатура поршней, колец и вкладышей, производимых разными производителями для самой разной техники, дает хорошие шансы на подбор запчастей не только стандартных, но и ремонтных размеров. Важно только правильно такой подбор сделать, для чего необходимо много знать, понимать и обладать опытом. И, конечно, должны быть ответственность за все свои действия и понимание, к чему приведет та или иная ошибка.

Вот такие нехитрые правила. Заметим, что они в точности прямо противоположны тем привычным нормам и правилам, а точнее, нарушениям, о которых мы рассказали выше. Что совершенно неудивительно – сложный мотор не поедет, если сделать даже одну ошибку, а переделка выйдет весьма дорогим удовольствием. Вот бы и с простыми моторами так…

К тому же настоящие правила не «мартышечьи», когда делай раз, делай два, а «шаг вправо-влево — расстрел». Наоборот, шагать изначально придется по довольно извилистой дорожке, и к этому надо быть готовым…

Как это делается

Пример в начале статьи не придуман — взят из жизни. Это был двигатель AUDI S4 4,2 л системы АВН. По согласованию с заказчиком пришли к выводу — мотор неремонтируемый, но ремонтировать будем. По правде сказать, это совсем не первый двигатель такой конструкции, доставшийся нам в ремонт — были моторы серии РТ, АНС и др. Самое интересное в этих моторах то, что код двигателя частенько не соответствует тому, что есть на самом деле. Это результаты баловства людей, продающих автомобили в ближнем и дальнем зарубежье. Но не это главное…

Сняли, разобрали, помыли и приступили к дефектовке. Итак, состояние коленчатого вала хорошее, размер коренных шеек 64,97мм, размер шатунных шеек 53,97мм, биение вала ни на одной шейке не превышает 0,005мм. Гильзы цилиндров имеют износ в виде бочки, верх 84,59мм, середина 84,62мм, низ 84,60мм, эллипс в каждом цилиндре в среднем 0.04мм, и все бы ничего, но задиры шансов не оставляли. Размер юбки поршней 84,54мм. Канавки под поршневые кольца не разбиты и соответствуют требованиям аналогичных моторов других производителей. Но не забываем, что на моторы V8 AUDI размеров по низу мотора нигде нет, производитель рекомендует менять мотор.

Зазор поршневого пальца в бобышках поршня в норме. Состояние поршней признано хорошим, и принято решение о гильзовке блока под старые поршни. Коренные постели блока цилиндров в размере, абсолютно круглые 70,00 мм и находятся в оси. Головки блока цилиндров после опрессовки на установке SERDI SPT 1501 были подвергнуты ремонту по полной программе — замена направляющих втулок клапанов, правка седел клапанов на станке SERDI 3.0, обработка плоскости. Еще изготовили недостающие опорные шайбы под пружины клапанов, не хватало 19 шт. Клапана имели повреждения на поверхности, где работает сальник клапана. Это характерное повреждение стержня возникает при рассухаривании клапана ударным методом — грубая работа, проведенная в «прошлой жизни». Значит, на замену…

Вопрос установки гильз в алюминиевые блоки цилиндров очень подробно рассмотрен в наших статьях. Это проблема особого рода, причем в большинстве современных блоков установка гильз негативно отражается на коренных постелях. В случае с данным мотором тоже возникли некоторые сложности. При вырезании одной из гильз цилиндра вскрылась достаточно большая пора в литье. Было принято решение о заварке данного повреждения аргонодуговой сваркой. Тогда в коренные постели блока цилиндров была установлена скалка (стальной стержень) размером 70,00 мм, крышки затянуты соответствующим моментом, и произведены сварочные работы.

По технологии сварочных работ блок нагревают до достаточно высокой температуры, и возникает риск остаточной деформации блока цилиндров, что и подтвердилось впоследствии (несмотря на установку скалки — она уменьшает, но не гарантирует отсутствие деформаций). При измерениях перед сборкой уже загильзованного, расточенного и отхонингованного блока цилиндров выяснилось, что коренные постели блока цилиндров в вертикальной плоскости ушли на -0,04мм, а в горизонтальной на +0,01. При помощи станка SERDI S2000 проблема была решена быстро и качественно путем расточки постелей, при этом смещение оси коленвала вверх, неизбежное при обработке постелей, составило всего 0,03 мм. Точить «не глядя», как это обычно делают торыпыги, такой блок бесполезно, машина тогда ходить не будет.

Когда все вышеперечисленное было выполнено, осталось заменить неработающие агрегаты типа вязкомуфты, генератора, починить места предыдущих вторжений, оборванные болты, вытянутые резьбы и т. д.

Сборка мотора проходила в штатном режиме и сложностей не вызвала. Вкладыши применили новые, но от другой техники. С кольцами — тот же способ. Были только некоторые «непонятности», связанные с предыдущими ремонтами. Так, из 4-х распредвалов три выполнены стальными со шлицевой посадкой кулачков, а один стандартно чугунный, хотя характеристики валов одинаковые.

Конечно всего, что делалось, подробно не опишешь, и огромное количество нюансов просто остается за кадром. Как говорят в телепередачах: «НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ПОВТОРИТЬ ЭТО САМОСТОЯТЕЛЬНО, ЭТО ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ». Но машина поехала и, по отзывам владельца, мотор работает отлично. А что ему не работать, если все сделано правильно. Даже если он неремонтируемый...



Опубликовано в журнале "Автомобиль и сервис" №6/2006.

Другие наши рекомендации...


На главную







Прямое хонингование без расточки на высокопроизводительном станке — залог досрочного выхода двигателя из строя. Сколько еще клиентов наступят на эти грабли?




Ручная крутилка в работе — значит, двигатель уже обречен…




Для серьезного мотора применимо только серьезное оборудование.




Хотят наши бравые ремонтники или нет, а использовать для обработки седел нормальные станки им скоро все равно придется.




Гильзовка блока — самая ответственная операция. Она часто применяется при ремонте неремонтируемых моторов. Основной дефект — просадка гильз, прямое следствие дешево-скоростных методов работы.




Можно было бы обойтись и без расточки, только такой двигатель, сделанный по упрощенно-удешевленной технологии, потом не ходит.




Расточка постелей — одна из самых ответственных процедур. Достаточно сделать ее по-быстрому, чтобы обречь мотор на такую же быструю, но мучительную кончину.




Неремонтируемый мотор на сборке — проблемы постепенно решаются…




До запуска отремонтированного неремонтируемого остались считанные часы


Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены