Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: [email protected]

…НЕ ТРАТИТЬ ДЕНЬГИ ЗРЯ, ПОКУПАЯ СТАНОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ


Быстрый переход


Главная страница

ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


AMC-SchouОборудование AMC-SCHOU ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний AMC-SCHOU, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: [email protected]

АБ-Инжиниринг - главная страница

Отечественная школа моторного ремонта, похоже, переживает сегодня состояние, близкое к кризису. И на это есть свои причины…

Чтобы понять, в чем дело, давайте вспомним те давние времена, когда в конце 80-х — начале 90-х годов прошлого века традиционные отечественные технологии, основанные на ремонте архаичных советских моторов, впервые встретились с иномарочной техникой, только начавшей приходить из-за рубежа. Сначала случился шок — нигде не брали в ремонт странные двигатели заморского производства. Затем последовал кризис — после ремонта, который все-таки постепенно начали осваивать то тут, то там, не удавалось добиться ни надежности, ни маломальского ресурса. И потребовались время и немалые усилия многих специалистов и организаций, прежде чем нормальные технологии, которые раньше казались диковинкой, прочно и надолго прописались во многих сервисах и технических центрах, сделав ремонт многих иностранных моторов вполне обыденной сервисной операцией.

И все было бы хорошо и дальше, да потихоньку появились новые трудности, о которых раньше никто не подозревал. К началу третьего тысячелетия двигатели повсеместно стали многоклапанными, выросла их удельная мощность, многие, включая дизели, получили наддув. В результате выросли не только количество клапанов на цилиндр и мощность, но и удельные нагрузки на детали. За этим последовало внедрение более прочных материалов, снижение массы конструкций, уменьшение толщины стенок и размеров деталей, применение специальных конструкторских решений…

Все это, в свою очередь, вызвало ужесточение требований к точности изготовления деталей, сужению допусков на форму, расположение и размеры сопрягаемых поверхностей — подшипников, деталей цилиндропоршневой группы, клапанного механизма. И началось…

Вначале на ремонт новой техники наложили табу сами производители — на некоторые двигатели уже в течение ряда лет не поставляются запчасти. То есть в случае поломки владельцу такого автомобиля ничего не остается, как, подтянув потуже ремень, покупать целиком двигатель в сборе.

Некоторые бравые сервисмены, вспоминая таких производителей недобрым словом и удивляясь их не то жадности, не то близорукости, попробовали решить вопросы ремонта этих неремонтируемых двигателей. Не тут-то было — работа оказалась весьма и весьма непростой. В результате не все их попытки отремонтировать отказавший двигатель оказывались удачными — нередко такой двигатель из ремонта выходил с теми или иными дефектами, или дефекты проявлялись вскоре после начала его эксплуатации.

Что ж, выходит, правы были производители, заведомо ставя барьер ремонтникам на ремонт своей новой техники? В чем тут загвоздка? Попробуем разобраться…

Завещание доктора Франкенштейна.

Попытаемся вначале взглянуть на ремонт двигателя, что называется, поближе. И поглубже. Итак, обнаружилась неисправность или, хуже того, случилась поломка. По какой причине, предсказать нетрудно — или смазка нарушена («не той системы» масло, пробит поддон картера и др.), или охлаждение (пробит радиатор, шланг, отказал термостат или датчик вентилятора), а может, и обслуживание двигателя проведено несвоевременно (обрыв ремня ГРМ).

Что пострадает в результате этих неблагоприятных воздействий, понятно — блок цилиндров, коленчатый вал и/или головка блока. Что потребует провести их восстановительный ремонт. И вот тут начинается самое интересное…

На чем, к примеру, будем чинить эти детали, на каком оборудовании? Да на нашем, отечественном оборудовании, скажут многие, на чем же еще? Вот шлифовальный станок — 3В423, к примеру, а еще лучше 3А423, на нем коленчатый вал и прошлифуем. Сразу после коленвала от какой-нибудь техники типа ЗИЛа, а лучше — КамАЗа.

Размеры этих грузовых валов сами знаете, какие. Массы — тоже. А допуски? Под стать размерам, ведь техника эта даже не позапрошлого поколения. Да и зазоры аналогичны. А вот у тонких валов современных двигателей все совсем по-другому. Допуски жесткие, у многих селективная сборка с блоком и вкладышами, зазоры мизерные, да и допуски на зазоры жесточайшие. И сделать такой валик на корявом станке-мастодонте прошлых времен — все равно, что слону пройти в посудной лавке и ничего не разбить.

Ну, допустим, это все-таки как-то удалось, дальше что? А дальше надо шейки полировать. А зачем, уже слышится вопрос? Нет, шейки мы не будем полировать, нечем, да и незачем…

Так, а блок где? Мы его сюда, на 2Е78П поставим на расточку, а затем хонинговать будем, к примеру, на 3К833. Это ничего, что эти станки предназначены были, в основном, для ремонта гильз, и для современных моторов малопригодны? Ведь у хорошего блока сейчас почти нет выхода для абразивных брусков вниз за край гильзы. А это для иного отечественного хонинговального станка критично, поскольку точности выдерживания нижней мертвой точки при ходе шпинделя вниз никакой. Одно неверное движение — и бруски разбиты о край постелей, поврежден цилиндр… Нет выхода вниз во многих блоках и для шпинделя расточного станка. Тогда резец, закрепленный на шпинделе, до нижнего края цилиндра не доходит, а шпиндель уже в постели упирается — как тут выйти из положения?

У многих современных блоков цилиндров стенки тонкие, дышат, а допуски не только на размер цилиндра, но и на расположение цилиндров относительно оси коленвала — без предварительной расточки, как это было раньше с допотопными моторами, сейчас уже не обойтись. И, к сожалению, прошли те времена, когда зазоры между поршнем и цилиндром измерялись сотыми долями миллиметра — теперь производителям для их моторов микроны подавай. У некоторых блоков вообще зазора в цилиндре нет, как тогда быть? А для ремонта цилиндров V-образных блоков что использовать, если таких блоков в нашем отечестве никогда не выпускалось, как и станков для них?

Тем не менее, во многих местах про все эти блоки скажут: сделаем в лучшем виде. Только вот проблема — производитель на «кривой» ремонт, который получается довольно часто, свои моторы не рассчитывал. Техника давно шагнула в новое тысячелетие, но многие станки, созданные для совсем других моторов, продолжают применяться и поныне. Станки эти должны были давно остаться в прошлом — вместе с моторами, для ремонта которых они создавались, но… так и здравствуют поныне. Более того, некоторые из этих станков просто гирей повисли на шее всего отечественного моторного дела.

А вот еще один камень преткновения отечественного ремонта — головка блока цилиндров. Раньше как было — блок расточили, вал отшлифовали, а головку блока… не тронули, нечем, максимум — притерли клапаны к седлам. Плохо? Конечно, только сейчас еще хуже стало. По всей стране, на каждой СТО или даже в гараже сегодня вам покажут ручной инструмент для седел, как свое великое достижение. И предложат ставшую уже стандартной «технологическую цепочку» операций. Например, такую — седла ручными фрезами прогрызем, притрем клапана дрелью, а потом на каком-нибудь вертикальном «фрезере» плоскость поправим. И все будет в лучшем виде!

Нет, бедный производитель каких-нибудь несчастных моторов с 4-мя, а то и с 5-ю клапанами на цилиндр ну никак не мог на такое рассчитывать. Ему такая «работа» и икается, и в страшных снах, наверное, снится. Потому что не только точности нет, а просто брак откровенный — ручной фрезой поправить седло мультиклапанной головки блока невозможно. Тонкий направляющий стержень — пилот, который вставляется в направляющую втулку и на котором висит эта злополучная фреза, гнется во все стороны, а сама фреза такие кренделя выписывает, что говорить о качестве этой «обработки» даже как-то неудобно: седло получается несоосным втулке, после чего износ только что отремонтированных деталей приобретает катастрофически быстрый характер.

Что выйдет в результате подобного ремонта двигателя, предсказать нетрудно. Кривой и косой уродец, который в чем-то сродни творению доктора Франкенштейна, вряд ли проживет долгую и счастливую жизнь. Но это, возможно, еще не так страшно. А вот когда такие уродцы каждый день годами выходят из ворот сотен и тысяч автосервисов нашей необъятной Родины, становится грустно. И за державу обидно. И понятно, почему все меньше и меньше находится клиентов, желающих рискнуть на такой эксперимент, который называется ремонтом двигателя. И голосуют против него «ногами» — работы, связанной с ремонтом двигателя, действительно, в последний год стало заметно меньше.

Возможно, кто-нибудь думает, что в своем маленьком рассказе мы сгустили краски. Ничуть, именно так и происходит в большинстве отечественных центров станочной обработки деталей и сервисных центров. И именно в этом заключается главная проблема…

Конечно, допотопность используемого оборудования, связанная с глобальными финансовыми проблемами, во многих местах покрывается, и с лихвой, высокой квалификацией персонала. Это когда специалист (не без гордости назовем его Левшой), работающий на каком-нибудь чудо-станке, отлично знает все нюансы и тонкости своего дела, да еще и «норов» самого станка для него не преграда. Но, к сожалению, это не достижение, а беда отечественного ремонта. Потому что скорость такой работы выходит низкой, затраты труда — высокие, экономическая целесообразность — сомнительной. Так что, выхода нет, тупик? В какой-то степени, да. Преодолеть можно, но очень трудно. Почему? Сейчас узнаете…

Станки-«вредители»…

Действительно, а когда были разработаны все наиболее часто используемые сегодня станки, и для каких моторов их разрабатывали? Ответ очевиден — эта техника в лучшем случае образца 70-х годов прошлого века, когда никаких мультиклапанных двигателей не было и в помине. Более 30-35 лет (а это не одна и даже не две эпохи в двигателестроении) в нашей стране никто практически не выпускал моторов, где была бы нужна операция расточки и хонингования блока цилиндров, за исключением ВА3а. Но ВА3 — это всего лишь только один типоразмер блока. И не очень интересный в те далекие времена для большой-пребольшой государственной станкостроительной промышленности. Потому и не подходят сегодня эти станки для настоящей работы…

Хотя с расточными и хонинговальными станками пока в нашем отечестве еще полбеды. Вертикально-расточные станки широко применялись в разных отраслях промышленности, есть и новое оборудование, и старое, но во вполне приличном еще состоянии. С хонинговальными станками тоже можно справиться, особенно, если оснастить их импортным инструментом. Да, такой станок требует ремонта, кое-где доработки, включая изготовление специальной оснастки, и делает неспешно, но для наших Левшей это не помеха.

Надо сказать, что некоторым отечественным фирмам в свое время удалось заменить отечественное хонинговальное оборудование на импортное. И вроде бы даже выйти на некий новый, более высокий технологический уровень. Но последующая практика моторного ремонта показала, что был достигнут совершенно обратный результат. Многие, приобретя высокопроизводительное импортное оборудование, по совету его продавцов начали «и в хвост и в гриву» хонинговать подряд все блоки цилиндров без предварительной расточки, превратив один из лучших импортных станков в своеобразный станок по печатанию денег. А точнее, по собиранию их с ремонтников и их клиентов. Качество при этом отъехало на второй и даже на третий план. А появление последнего поколения двигателей вообще поставило эту, с позволения сказать, «технологию» прямого хонингования вне закона, нанеся удар не только по имиджу этих фирм, но и по имиджу компании-производителя этого оборудования, продавцы которого рекомендовали данную технологию к применению.

Откровенно плохо обстоит дело и с отечественными шлифовальными станками. Как мы уже отметили, это оборудование прошлых лет далеко не всегда удовлетворяет той точности, которая требуется для современных двигателей с тонкими коленчатыми валами. Еще хуже (куда уж хуже?) то, что в России теперь даже таких станков не выпускают — единственный завод остался в Украине, а это уже давно другое государство. С таможней и вполне мировыми ценами, но с еще не мировым качеством на оборудование. И новый, практически отечественный шлифовальный станок по заоблачной цене, но не конкурентоспособный по своим характеристикам, никак нельзя считать удачным приобретением.

С другой стороны, старые шлифовальные станки уже отживают свой век. Точнее, доживают последние годы. Сейчас стало все труднее и труднее найти такой станок даже не в хорошем, а хотя бы в приличном, пригодном для восстановления состоянии. Поэтому для передовых ремонтных предприятий уже почти не осталось никакой альтернативы, кроме как обратиться за помощью к Западу.

И, наконец, совсем печальная ситуация складывается с оборудованием для ремонта головок блока. К сожалению, необходимо признать, что никакого отечественного оборудования, способного хотя бы иногда, в некоторых случаях и для отдельных операций, применяться для ремонта современных головок блока, нет, и никогда не выпускалось. А все, что было, годилось в лучшем случае для старых грузовых моторов, да и то с большими оговорками. Это в одинаковой мере относится ко всему отечественному оборудованию данного типа — как для ремонта седел, так и клапанов.

Пробел в этой теме в свое время был заполнен разного рода ручным инструментом всех мастей — от ручных фрез до резцовых головок, отечественным и импортным. Пока не было многоклапанных конструкций двигателей, этот инструмент худо ли бедно справлялся. И даже широко распространился. Но с массовым притоком на рынок многоклапанной техники ситуация опять резко, словно маятник, качнулась в другую, худшую сторону. Качественный ремонт многоклапанной головки блока с помощью ручного инструмента оказался невозможен: как мы указали выше, тонкий направляющий стержень не способен удержать фрезу в правильном положении, поскольку изгибается при малейшем усилии от руки оператора. И снова альтернативы в отечестве не нашлось — на поклон к Западу как не хочется, а идти, видимо, все-таки придется…

Осознав ситуацию с качеством ремонта ГБЦ еще 6-7 лет назад, некоторые отечественные фирмы, не мудрствуя лукаво, приобрели американское оборудование для обработки седел. Как им тогда говорили продавцы, лучшее. Но… поторопились, не учли, что красивые заморские станки разработки 30-летней давности приспособлены, в первую очередь, для ремонта старых моторов с толстыми стержнями клапанов. А попытки применения этого оборудования для ремонта современных двигателей показали, что морально устаревшие образцы, не обладая необходимой жесткостью, никак не дают высокого качества обработки.

Такая же ситуация вышла и с приобретенными в прошлые годы импортными хонинговальными станками для ремонта постелей и шатунов. Станки-то хорошие, а вот технологии их использования, опять-таки рекомендованные продавцами этого оборудования, оказались никудышными для современных двигателей — прямое, без предварительной расточки, хонингование постелей и шатунов в случае их серьезных повреждений ни к чему, кроме как к перекосу обрабатываемых поверхностей и досрочному выходу двигателя из строя, не приводит. В то же время современные специализированные расточные станки, предназначенные для ремонта этих поверхностей, легко дают необходимую для современных моторов точность и без всякого хонингования.

В общем, станков для ремонта катастрофически не хватает, а те, что есть, не способны обеспечить надлежащего качества ремонта. И не без грусти приходится констатировать, что дальнейшее развитие отечественной школы моторного ремонта без хорошего импортного оборудования не получается. Хотят этого или не хотят наши бравые патриоты и приверженцы устаревших технологий. Более того, если кто-то уже ощутил это на собственном опыте, есть все основания начать потихоньку задумываться о будущих приобретениях. Ну а у того, кто продолжает упорно заблуждаться относительно подручных отечественных станочков, морально устаревших импортных образцов и волшебного ручного инструмента в надежде на русское «авось», уже есть все шансы проиграть в будущем более дальновидным конкурентам.

Получается, что если и обращаться к «доброму заморскому дядюшке», то уж за заведомо хорошим оборудованием, не так ли? Чтобы не ошибиться, как в прошлый раз. Потому что плохое, как видите, и у самих в избытке.… Ну что же, сегодня мы предлагаем не просто хорошее, а самое лучшее, что имеется в мире на сегодняшний день — станки AMC-SCHOU и SERDI. Проверенные в самых крупных и знаменитых цехах мира и у нас. Просто если тратить большие деньги, то только наверняка. Иначе — жалко….



Опубликовано в журнале "Правильный автосервис" №5/2006.

Другие наши рекомендации...


На главную







Отечественный расточной станок 278П не имеет специальной оснастки для расточки V-образных блоков цилиндров, а работу делает неспешно, хотя пока еще довольно точно. Будучи в состоянии б/у, неизвестно, сколько еще прослужит.




«Король цилиндров» модели CV616 признан лучшим хонинговальным станком. Но это заграницей. А у нас в России этот станок повинен «в безвременной смерти» тысяч и тысяч моторов. Таков результат рекомендованной его продавцами и подхваченной покупателями технологии прямого хонингования без предварительной расточки.







Еще два «станка-вредителя» — хонинговальные станки LBB1660 для отверстий головок шатунов (а) и CH100 для постелей блоков (б). Вообще это очень хорошие станки. Но их использование без предварительной расточки нередко наносит двигателю непоправимый вред вследствие неконтролируемого перекоса и смещения оси обрабатываемых отверстий.




Ручной инструмент для ремонта седел получил самое широкое распространение на отечественных автосервисах. При его использовании в ремонте современных двигателей возникающий перекос оси седла относительно направляющей втулки неминуемо приводит к катастрофически быстрому износу сопряженных поверхностей седла, клапана и втулки. «Легкая кончина» двигателя уже через 10-20 тысяч километров гарантируется.




Морально устаревший станок. Аналогичные станки вот уже многие десятилетия выпускаются различными фирмами и даже используются в России. К сожалению, решить проблему качественной обработки седел современных двигателей они неспособны.



Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены