Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

...Попробовать итальянские распредвалы


Быстрый переход


Главная страница

НАШ КАНАЛ НА YOUTUBE


Есть вопросы по ремонту двигателей?
Хотите знать, как это делается? Не проблема!
Смотрите и подписывайтесь на наш канал!




ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний DALCAN Machines-Denmark, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница

Все, кто работает с отечественными моторами, давно привыкли к тому, что специальные детали, предназначенные для повышения мощности двигателей, делаются в России. Оно и понятно: серии маленькие, цены высокие — кто будет еще возиться с такой «мелочевкой»? К слову сказать, российские детали этого вида сделаны вполне на высоком уровне, да и ассортимент их тоже не мал — почти на любой вкус. А фирмы-изготовители давно завоевали прочное место под солнцем, достаточно назвать Торгмаш, «Мастер-Мотор», ОКБ «Динамика».

Тем не менее, совершенно случайно выяснилось, что тюнинговые комплектующие для российских моторов делают не только в России. Итальянская фирма Pittatore, одна из наиболее известных производителей распределительных валов в Италии, оказывается, тоже имеет в своей производственной программе нестандартные распредвалы для наших ВАЗов. И какие — для «классики»! Это показалось нам настолько интересным, что мы познакомились с фирмой поближе, имея целью получить такие валы для оценки их характеристик

Дальше — еще интересней. Выяснилось, что в программе фирмы таких валов несколько, и появились они там давно — добрых два десятка лет назад. А может, и того больше. Причем появились разными путями. По одному заказу на Pittatore делали партию валов кому-то из Прибалтики. Не исключено, что это были славные ДОСААФовские времена, когда спортивные машины для ралли и кросса для всей страны готовились, к примеру, в объединении «Вихур». Или просто кто-нибудь имел тогда некий «кривой» выход из-за «железного занавеса», вот и заказал для себя (правда, страшно представить, что бы ему было, если бы славные наши «органы» об этом узнали).

Другой «след» вел в Россию. Возможно, кто-то из сборной Союза или какой другой влиятельной команды тоже заказывал валы для своих моторов. Чтобы в гонке всех «сделать», и наверняка…Что получилось бы совсем без всяких проблем. Посудите сами — в продаже тогда отсутствовали не только специальные, но и самые стандартные валы. И не только валы, а еще миллион других деталей. И всего остального. Дефицит, понимаете ли — сейчас уже мало кто помнит.

В Италии, понятное дело, дефицита нет. И в те времена тоже не было. Надо — сделают. И не спросят, зачем. Только деньги плати, и все будет. А не заплатишь — не получишь. По этой причине нет в программе фирмы валов для 2108, 2112, а тем более, для «москвичей» и «волг» — их просто в Италии никто не заказывал.

Дальше следы упомянутых выше заказов теряются. Потому как в Италии они никому не интересны. Да и нам, по большому счету, тоже. Гораздо интереснее, не кто, а что заказывал. И годится ли это нам сейчас, по прошествии стольких лет?

В конечном счете, мы получили несколько валов, которые и представим. Мы выбрали 2 из них, которые показались нам наиболее интересными. Их характеристики представлены в таблице. Вал №1 с высотой кулачков 7,5 мм впуск и 7,2 мм выпуск (профили № № 17 и 16 по спецификации Pittatore) обеспечивает в классическом моторе подъем клапана примерно 11,2 мм впуск и 10,8 мм выпуск и имеет не очень широкие фазы. Его мы назвали «ТЮНИНГ». Вал №2 с высотой кулачков 7,75 мм впуск и 7,2 мм выпуск (профили № № 358 и 344), существенно более широкими фазами и подъемом клапана 11,6 мм впуск и 10,8 выпуск получил наше условное обозначение «СПОРТ».

Сравнение этих валов с продукцией известной уфимской фирмы «МастерМотор» (см. таблицу) показывает, что полной аналогии с проверенными российскими валами нет. Вал «ТЮНИНГ» в некоторой степени близок к валу ММ 48, но имеет более узкую фазу выпуска. Вал «СПОРТ» по фазам близок к ММ М3, но по подъему клапанов до уфимского явно не дотягивает, оставаясь на уровне ММ 48, причем фаза выпуска опять-таки уже, чем у уфимских образцов. Видимо, задачи у итальянцев в далекие годы были иные, а может, делали заказ по какому-то неведомому образцу, раз не вытянули, что можно. Хотя, не исключено, их вариант тоже может оказаться интересным — уменьшенное перекрытие клапанов делает лучше холостой ход и больше момент, а широкая фаза впуска дает не такую уж маленькую мощность. Но это еще надо проверить.

Для проверки мы пошли самым простым путем — сравнительными испытаниями на мощностном стенде в сервисном центре HONDA фирмы «Аояма Моторс». Конечно, простое — не всегда лучшее, но стоит ли городить огород из-за двух никому неизвестных валов? Методику испытаний тоже упростили как могли: вначале испытания стандартной карбюраторной «классики» 1,3 л, затем ее же с валом «ТЮНИНГ» и дополнительно еще одну карбюраторную машину 1,7 л с валом «СПОРТ». В дальнейшем характеристики, полученные для мотора 1,7 л, пересчетом приводились к объему 1,3 л — не совсем корректно в количестве, но правильно в качестве. Что из этого получилось, видно на диаграммах и графике.

Итак, вал «Тюнинг» дал вполне прогнозируемый результат — максимальная мощность выросла на 6 л.с., а крутящий момент стал больше во всем диапазоне оборотов, и его максимум вырос на 0,7 кГм. Вал «СПОРТ» после пересчета обогнул сверху кривую мощности вала «ТЮНИНГ», хотя и без заметного ее превышения, а вот момент вырос еще на 1,0 кГм. В действительности, не исключено, последние кривые получились заниженными, т.к. с увеличением объема мощность и момент растут несколько медленнее.

Что мы имеем в результате? Оба вала фактически получились «низовыми», даже несмотря на немалую разницу в профиле кулачков. Возможно, у вала «СПОРТ» такой результат связан с не совсем точной настройкой топливоподачи. Тем не менее, в варианте 1,7 л этот вал почти точно повторяет характеристику вала ММ 48 для мотора 1,7 л (см. www.mmotor.ru ). Что касается вала «ТЮНИНГ», то он тоже вышел низовым и близким к тому же ММ 48, но с несколько более ровной характеристикой момента.

Вот и весь результат. О чем он говорит? О том, что процесс создания распредвалов — серьезная и долгая работа. Именно такая работа и проводилась у нас в России в течение многих лет, когда создавались и испытывались различные профили кулачков конкретно для отечественных моторов. В итоге имеется широкая серия валов (тех же ММ), которая практически поглотила двух итальянцев в середине между самыми «низовыми» и самыми «верховыми» валами. Что, по нашему мнению, вполне закономерно — два «выстрела из итальянской винтовки», сделанные, в общем-то, случайно, не смогли изменить сложившейся картины.

Правда, справедливости ради, следует признать, что эти выстрелы никак нельзя назвать холостыми. Добротная итальянская продукция добротным же образом легла в середину диапазона. И вполне добротно себя там чувствует. Средний подъем, средние фазы, небольшое перекрытие — где хороши такие валы? На обычных машинах без затей и без глобальных перестроек — раз. На турбоверсиях, где топ-фазы, топ-подъемы и топ-перекрытия кулачков просто не нужны и не пойдут — это два. Хотя, конечно, этот вопрос требует дополнительных исследований.

И последнее — знаменитый критерий «качество/цена». Он, к сожалению, у итальянцев оказался низковат, процентов на 30-40 уступает российским образцам. Так что массового спроса при их цене итальянские валы для «классики» здесь никак не найдут. И привозить их сюда контейнерами пока не стоит, максимум — по единичным заказам. Хотя, кто знает, может, когда-нибудь в Италии упадут цены и …

Таблица 1. Параметры (мощность и крутящий момент) испытанных двигателей.
N Вариант N (кВт) N л.с. n1 М (кр) n2
1 STD 1,3л 50,5 68,68 6070 96,5 3500
2 1,3л с валом №1 56 76,16 5990 103 4050
3 1,7 л с валом №2 75 102 5890 144 3700
4 1,3л (привед.) с валом №2 57,5 78,2 5890 111 3700


Таблица 2. Характеристики мощности и крутящего момента, полученные из диаграмм.
N (кВт)
2000 3000 4000 5000 6000 7000
13 30 40 46,5 51 41
17,5 30 43 51,5 56 52
19 44 60 68,5 74 70,5
14,5 34 46 52 57 54

М (н*м)
2000 3000 4000 5000 6000 7000
62,075 95,5 95,5 88,815 81,175 55,936
83,563 95,5 102,66 98,365 89,133 70,943
90,725 140,07 143,25 130,84 117,78 96,182
69,238 108,23 109,83 99,32 90,725 73,671


Таблица 3. Параметры итальянских распредвалов в сравнении с валами «МастерМотор»
Вал 80 03 37 48 71 72 М3 М4 Тюнинг Спорт
Подъемы клапанов, мм
впускного
выпускного
10,4
10,1
10,8
10,4
11,4
11,8
11,6
10,9
12,01
1,3
12,2
11,4
13,0
12,5
12,5
12,7
11,2
10,8
11,6
10,8
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град. 44 45,5 51 62 56 68 70 75 40 78
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град. 53 57,5 64 75,5 71 84 89 96 75 85


Другие наши рекомендации...




Диаграмма стандартного мотора 1,3 л. (Нажмите чтобы увеличить)




Диаграмма мотора 1,3 л с валом №1 «ТЮНИНГ». (Нажмите чтобы увеличить)




Характеристики мощности и крутящего момента валов «ТЮНИНГ» и «СПОРТ». (Нажмите чтобы увеличить)


Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены