Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Вопросы диагностики механической части и электронных систем управления, топливоподачи и зажигания любых моторов, включая топливную аппаратуру дизелей.

Модераторы: Aston, AB-Engine, Администраторы

Ответить
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

Я намеренно разделил тему на две части по принципу «до и после». И, чтобы не быть обвиненным в бестолковой критике, в этой части будет представлено устройство для решения всех проблем существующих на сегодня систем охлаждения двигателей, тех, что описаны и ещё будут описаны в первой части. http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=8&t=7152
Это будет достойный ответ всем производителям массового не качественного автоширпотреба, а также всем противникам и сторонникам нового направления в развитии двигателей. Думаю, что равнодушных не будет.
Надеюсь, что ожидание будет не долгим, поскольку люди работают, и к весне ожидается выход первой партии устройств, для проверки и отработки в родном регионе перед началом массового производства.
Скажу так, что выхода первой партии с нетерпением жду не только я один. Уже наметились первые потребители, которые уже сейчас готовы приобрести и использовать новые устройства.
Всем советую набраться терпения и объявляю музыкальную паузу http://www.youtube.com/watch?v=UCQcjqyQ ... CQcjqyQkac
Это, конечно, под настроение, но, все же хочется надеяться, что каждый сможет выстроить свою стену знаний против навязчивого маркетинга бесполезных и вредных устройств к автомобилям, что постоянно появляются на рынке и, прикрываясь волшебным словом «know-how», рассчитывают на безграмотность потребителей и первоначальный внешний эффект.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

Скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается. :D Пока есть такая возможность, предлагаю уважаемым мотористам обсудить необходимые функции устройства и внести свой творческий вклад в созидание устройства. Функций появилось немало, есть из чего выбирать и чем комбинировать. Возможно, что что-то может оказаться и лишним, а что-то можно добавить. Поскольку такого нет и близко даже на современных автомобилях, поясняю кратенько.
Основная функция устройства контроль системы охлаждения и обеспечение её правильного функционирования – согласование работы отдельных элементов системы в зависимости от общего состояния системы. И называться устройство будет соответственно «Контроллер системы охлаждения», поскольку и выполнено на соответствующих элементах.
Элементами контроля являются автоматическая проверка уровня жидкости в расширительном бачке перед запуском двигателя вне зависимости от наклона кузова автомобиля,
постоянный контроль герметичности системы во время работы двигателя и
отображение информации о ключевых её состояниях.
Вариантов отображения информации масса, от индикации светодиодами до ЖК-дисплея, от звукового оповещения критического состояния и до блокировки двигателя.
Дополнительным элементом контроля по требованию является проведение проверки системы на герметичность, что были описаны в первой части. Это опрессовка системы 2, 3 и 4 в полуавтоматическом режиме и оценка её состояния. В дальнейшем, на автомобилях с электронным дросселем, планируется осуществление этой функции в автоматическом режиме. Если эта функция лишняя – можно исключить её без потери функционала. Если надо включить дополнительно проверку 1, можно подумать…
Для обеспечения правильного функционирования системы, устройство обеспечивает необходимый уровень давления перед запуском двигателя, как было показано в первой части темы, в тесте 2, но с поправкой на температуру окружающей среды,
ограничивает уровень давления в системе во время работы, в том числе и для сохранения функций контроля,
обеспечивает безопасное снижение давления в системе после остановки двигателя.
Все параметры максимального давления в системе будут сохранены в пределах допустимых значений и даже чуть снижены.
Как опция может управлять электронным термостатом. Если это кого интересует…Можно управлять термостатом вручную или автоматически от скорости автомобиля и нагрузки. И если конкретно, от тепловой нагрузки на двигатель, в паре с вентилятором, усиливая эффект изменения температуры.
Основными исполнительными устройствами являются электрический компрессор, клапан сброса давления и штатный вентилятор радиатора.
Устройство не подменяет контроль температуры в системе охлаждения со стороны штатного ЭБУ и никаким образом не вмешивается в его работу, но обеспечивает и контролирует два других параметра системы – давление и удельный объем. Тем не менее, обеспечивает снижение диапазона колебаний температуры жидкости и снижает уровень и стабилизирует диапазон колебаний температур охлаждаемых поверхностей двигателя.
Устройство может быть применимо как на существующих автомобилях в штатной комплектации, так и дополнением к моторному тюнингу или доработки системы охлаждения с применением электронного термостата, применению ГБО, а так же как элемент высокотемпературного охлаждения дизелей.
При любом применении новое устройство не просто повышает ресурс, увеличивает наполнение цилиндров, крутящий момент, мощность или снижает расход топлива, а обеспечивает полноту сгорания топлива, что и показано в начале первой части, что напрямую повышает эффективный к.п.д. двигателя.
Ну, вот как то так, если будут дополнения или изменения – предлагайте, рассмотрим по ходу.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

Если туманно написано – извиняйте, постараюсь исправиться. Поясню возможность ограничения давления в системе. Сразу оговорюсь, что это относится к тому тестируемому автомобилю ВАЗ. Поскольку универсальных рецептов не существует, то на другой марке автомобиля, с другой моделью двигателя могут быть некоторые отличия, внесенные в программу управления устройства.
Изображение
Вот на этом уровне, точно таким же образом, как это и было показано в тесте 2, автоматическим включением вентилятора при достижении заданного давления. Ещё до достижения порога открытия клапана выпуска в пробке расширительного бачка. И отключением вентилятора при снижении давления в системе на ту же величину, как это отработала бы самая лучшая пробка. Отличие заключается в том, что сохраняется удельный объем системы, что имеет значение для функции контроля. Поскольку для устройства нет разницы, от причины снижения давления: выпуск части воздуха или потеря жидкости. Кроме того, сохраняется зависимость температуры и давления в системе и температура более точно отражает тепловое состояние двигателя, что имеет значение для точного дозирования топлива.
Наконец то, о чем многие и мечтали, будет решена проблема залипающих, замерзающих и вообще некачественных пробок бачков. Не надо ничего выпускать из системы, пробка останется, но как аварийный, предохранительный элемент.
Изображение
Вот на такой температуре можно ограничить нагрев ОЖ, ограничив рост давления в системе. Температурный диапазон получается не просто узкий, можно назвать его просто жестким, потому, что если на выходе из рубашки двигателя 92-93 С, то на входе 85 С – низшая температура, регулируемая термостатом. 92-93 С это аналог контрольной точки заданной производителем в 95 С, при допускаемой погрешности термостата +/- 2 С. Соответственно можно поднять температуру на выходе из двигателя ещё на 8 С, до 100 С, с соответствующим увеличением порога ограничения давления в пробке и применением термостата на 92 С или применить термостат с электронным управлением, и так же надежно ограничивать рост температуры. И это всё без изменения программы управления основного блока управления двигателем.
Первым, rztofik напомнил о возможности определять температуру по давлению, как это работает в промышленных установках в теме http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?f=6&t=6825 .
В исторической справке :D от AB-Engine, там-же, мне понравилось, как авиационный двигатель с открытой системой охлаждения реагирует на полный газ.
Надо сказать, что автомобильный двигатель с закрытой системой охлаждения реагирует точно так же, только повышая давление в системе ещё до того, как начнет изменяться температура на указателе. Манометры и датчики давления не обладают тепловой инерцией, и отражают изменение теплового состояния очень быстро, про реакцию термостата вообще можно только молчать.
Однако, если вентилятор работает от повышения давления в системе и уровень давления вблизи порога ограничения, то при активном нажатии на педаль газа давление в системе мгновенно увеличивается, вентилятор раскручивается как пропеллер на самолете в режиме форсаж, и пока термостат думает о своем гистерезисе (по доктору Avic, ссылка была в первой части), двигатель получает более охлажденный поток ОЖ и температура даже не успевает повыситься или даже немного снижается. Вентилятор быстро выключается потому, что потока воздуха уже достаточно для надежного охлаждения радиатора, далее из-за гистерезиса температура при определенных условиях действительно может снизиться на величину своего гистерезиса, но при снижении скорости и нагрузки, на следующем перекрестке температура вновь восстановится, и вентилятор так же будет ограничивать давление в системе, охлаждая радиатор. Конечно, при работе вентилятора в паре с электронноуправляемым термостатом этот эффект мог быть усилен и привязан к изменению скорости движения, но, ввиду определенных сложностей я и пытался спросить, интересует ли кого управление термостатом?
Как пример - http://vwts.ru/cooling/mahle_termostaty ... vl_rus.pdf Mahle. Термостаты с электронным управлением (rus.) Техническая информация.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

По ходу работы возникают и другие вопросы, и требуется срочно совет мотористов.
Поскольку я уже как то писал, что универсальных рецептов не существует, для каждого двигателя потребуется своя адаптированная программа управления. Устройство может быть универсальным, назовем его первым вариантом исполнения, с широким набором изменяемых функций, сведенных в одну таблицу, которую можно править, подключив ПК через адаптер к устройству. Здесь речь не о том, включить звуковое оповещение или нет. Вопрос в том, чтобы правильно задать параметр давления в системе и порог ограничения, в соответствии с параметрами пробки на расширительном бачке и конструкцией системы. Для этого надо проверить рост давления в системе в штатном исполнении, подключив манометр, проверить работу пробки расширительного бачка и, в соответствии с результатом, выбрать оптимальный уровень.
Если для мотористов это окажется непосильной задачей, то другой вариант развития предполагает замену прошивки устройства адаптированной под конкретный автомобиль с сайта разработчика продвинутым электриком-диагностом или чип-тюнером.
Как пример на опытном образце:
Изображение
Это простейший вариант исполнения, о котором я уже упоминал. Новейшая модификация. Возможно, что она и не технологична, но работоспособна и позволяет отработать программу, компоновку и выявить недостатки в процессе испытания.
Так вот, на основном блоке управления всего две кнопки настройки. Одна кнопка задает начальное давление в системе или запускает тесты системы охлаждения. Вторая запоминает уровень в расширительном бачке или сбрасывает память к начальному значению, в зависимости от включения зажигания. Большее количество кнопок лепить просто нецелесообразно, поскольку на панели может не остаться свободного места, и будет всё равно непонятно. Прошивка здесь адаптированная под конкретный автомобиль, порог ограничения давления и интервал выключения вентилятора, чувствительность падения давления аварийного состояния, порог сброса давления после отключения двигателя, период работы вентилятора, как и параметры тестов, заданы в прошивке и не правятся. Изменить прошивку не удастся, её можно только сменить.
Да, ряд светодиодов на основном блоке – это три пары красных-зеленых индикаторов по числу тестов системы охлаждения. При запуске теста, соответствующая пара мигает попеременно во время теста и по окончании, в зависимости от результата, загорается зеленый индикатор при отсутствии неисправности или красный при выявлении неисправности.
На блоке индикации зеленый индикатор – работа компрессора, желтый – низкого уровня жидкости в расширительном бачке, синий – работа вентилятора охлаждения, красный мигающий – аварийного состояния системы (при падении давления ниже установленного порога). Кнопка на индикаторе – ручное включение вентилятора. Нужна при проведении теста проверки микротрещин, можно всегда проверить работоспособность вентилятора. Если вентилятор останется включенным при остановке двигателя, то автоматическое выключение произойдет через 1 минуту, и этот параметр может быть изменен только при первом варианте исполнения.
Кроме того, чувствительность оповещения об аварийном состояния системы, как показали тесты опытного образца, составляет 1% разовой потери ОЖ (это 75 грамм) с положительной вероятностью в процессе эксплуатации 90% или 2% с вероятностью 99,9%. Это так же может быть настроено только при первом варианте исполнения. Уточню, что вероятность верности оповещения это именно в процессе реальной эксплуатации. При проверке функционирования, потеря и 0,5% жидкости всегда определяется с вероятность 100%.
Для тех, кто дружит с электроникой и предпочел бы первый вариант исполнения устройства, могу приоткрыть «черный ящик» и показать, как там всё устроено. Особых секретов нет.
С теми, кто предпочитает второй вариант исполнения, могу поделиться планом адаптации программы управления.
Следующим, после ВАЗ-21144, будет TOYOTA Avensis 2006 года, дв.1,8
далее MAZDA CX-5 2013 года, дв. 2,0
- NISSAN Qashqai 2011 года, дв. 2,0
- VW Passat CC 2012 года, дв. 1,8
- Citroen DS4 2014 года, дв. 1,6…
Некоторые, правда, отпали ввиду выбраковки, но список может быть продолжен всеми заинтересованными во втором варианте исполнения. Будем придерживаться порядка поступления.
Все предыдущие вопросы так же актуальны пока… и все мнения будут учтены в подготовке устройства.
Аватара пользователя
AB-Engine
Гуру
Сообщения: 20350
Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
Контактная информация:

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение AB-Engine »

Прикольная штука :D . На кошкодаве должна быть штатным оборудованием с завода :D . Ну, и на всех моторчиках с выпускным коллектором внутри ГБЦ - тоже.
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

AB-Engine писал(а):Прикольная штука :D . На кошкодаве должна быть штатным оборудованием с завода :D . Ну, и на всех моторчиках с выпускным коллектором внутри ГБЦ - тоже.
Мне даже трудно сказать, как поступит производитель, а вот напомнить про «Точка кипения» http://ab-engine.ru/abs/03_11_heat.html давно пора. Я же в самом начале говорил, что без неё не обойтись.


Поскольку основная масса мотористов «ни за красных, ни за белых», попробуем совместить функции устройства как универсального, с возможностью коррекции параметров работы по первому варианту исполнения в исходной комплектации и возможностью смены прошивки адаптированной под конкретный автомобиль в качестве поддержки производителем устройства.
Тогда план адаптации программы управления, остается в силе и дальше. Все дополнительные марки автомобилей будут отрабатываться по порядку поступления.

Для тех, кто интересуется, что там внутри – приоткрою «черный ящик»
Изображение
Из нового – появился экран, нужная вещь оказывается. Общеизвестная дружественная организация помогла. За что им большая благодарность. :D
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

Контроль самочувствия:
Изображение
Основные тесты пройдены, процесс вживления в авто проходит нормально. Приходится периодически снимать/ставить для правки программы, потому всё в виде экспресс-установки. Но время до весны ещё есть, и работа идёт по графику.

Авто чувствует себя так же нормально:
Изображение
генерируя из глушителя исключительно Н2О при работе двигателя.

Как и было обещано, готовится опытная партия для окончательной проверки и отработки программы для первых авто.
Изображение
Осталось прошить и прилепить защитную пленку на панель. Чтоб кто не подумал, что это реклама – фото без рекламной раскраски. Это не для свободной продажи… Надеюсь что за год эксплуатации любые ошибки проявятся и будут устранены.
Весной, по мере установки блоков и адаптации программы для конкретных автомобилей, обещаю по возможности своевременно освещать ход работ.

И, как говорится, благодарю за понимание.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

Серёга писал(а):И, как говорится, благодарю за понимание.
Ой, к чему это я. Ах да! Случилось трагическое событие в жизни нашей страны. Российский автопром понес невосполнимую потерю в лице ведущего института автомобильной промышленности НАМИ, оказавшегося не готовым к анонсированному пять месяцев назад проекту:
Изображение
Глубоко сочувствуя трагедии, и понимая, какая у нас большая страна, и сколько замечательных идей живет в головах творческого народа, всё-таки остаются вопросы: А на что, собственно говоря, они рассчитывали и чем занимались пять месяцев? И ещё некоторые сомнения в том, что им хватит ещё пяти месяцев.

Однако вместо прослушивания траурной музыки предлагаю альтернативный вариант.
Поверьте, что Краудсорсинг "AB-Engine" звучит не менее привлекательно, правда, зависит от высочайшего разрешения, ну и от желания самих участников форума. :D
Лучше хорошее решение сегодня, чем отличное через пять месяцев! А совершенствоваться можно и в процессе. Не так ли?

Эх! Для кого кризис, а кому мать родная. У всех читателей, писателей, прохожих, мотористов и супер мотористов появляется уникальная возможность совершенно бесплатно, т.е. своими руками улучшить и защитить двигатель своего автомобиля: реализовать и совершенно легально использовать эксклюзивные решения, уже готовый результат интеллектуальной деятельности.
Статья 1359 Гражданского кодекса РФ в части четвертой дает вам такую уникальную возможность:
Изображение
Никаких сборов денежных средств и финансирования от добровольных участников не требуется.

Правило простое: я готов делиться с добровольными участниками проекта практикой применения устройства для системы охлаждения и вариантами различных реализаций устройств, от простейших до более совершенных. И вовсе не с тем, чтобы кого-то учить, а просто, чтоб не повторять чужих ошибок. Отвечу на все вопросы и помогу устранить многие недостатки в работе двигателя связанные с динамикой работы и его непостоянными неисправностями. Если потребуется, могу рассказать весь процесс изготовления устройства, тонкости применения и получения результатов.

А в ответ, от участников требуется только одно – делиться здесь же описанием полученных результатов и практикой реализации на своем конкретном автомобиле. Это может помочь другим участникам и ускорить весь процесс производства. Вот и всё.

Если это всё приемлемо – голосуйте «ЗА»! Если интереса не будет – я то могу и подождать… :D
Так каково будет высочайшее решение? :oops:
Аватара пользователя
AB-Engine
Гуру
Сообщения: 20350
Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
Контактная информация:

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение AB-Engine »

Вопросов 3 :? :
1. Нужен ли нам этот краудсорсинг и чего он нам даст? :roll:
2. По чем в стране приборы для контроля системы охлаждения? :roll:
3. Сложно ли их ставить?
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

Это хорошие вопросы :D Итак, по порядку:
1. Спрос рождает предложение. Спрос это потребность + ден.средства (свободные).
Когда с ден.средствами напряг, надо увеличить потребность для сохранения спроса.
Ну а потребность это наличие какой то проблемы, осознание необходимости её решения, наличие и знание способа её решения.
Со знаниями также напряг, да ещё и по более чем с ден.средствами.
Распространенные пути решения (или таблэтки): лом - от катализатора, газ - от жора бенза, перепрошивка от вялости и не тянучести. Вообще последняя таблэтка более универсальна, за исключением ресурса. А отсюда следует
2. На первой странице темы была ссылка http://www.malibu-workshop.ru/tovar/1951 Я ничего не придумываю, но 700 это видимо по максимуму, например для Москвы. :wink: Реально, и приемлемо в нашем регионе - 500. В сущности, немного, устроит и производителя, с учетом торговой наценки и потребителя.
Вполне возможно, что всё скорректируется, когда объемы производства устройства достигнут объемов выпуска, например, компрессоров, но менее 10тыр, при нынешнем курсе - вариант наверняка фантастический.
3.Подключить и настроить будет не сложнее современных автосигнализаций. Размещение и крепление в некоторых отдельных марках - тема отдельная, но все решаемо.
...так как то.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

Вот нашёл старые фото: система охлаждения с принудительным давлением на классическом ВАЗике. Конструкция выходного дня 2004! По тем временам передовая технология. Пусть никого не смущает, что это ВАЗик, аналогичная конструкция работала и на старенькой Toyota вполне успешно, когда не смогли найти качественную пробку на радиатор.
Изображение
Сама простота: датчик давления выключения компрессора механический, контроль уровня жидкости по звуку компрессора,
Изображение
сброс давления после остановки двигателя вручную.
Изображение
Компрессор, закреплённый на лонжероне, при включении зажигания сразу начинает работать, создавая давление в системе охлаждения. Уровень выключения компрессора определяет датчик давления, управляющий компрессором через реле.
Вентилятор работает в штатном режиме, совпадающем с необходимым температурным режимом двигателя. Всё остальное на виду.
Надежность обеспечивается предварительными проверками в ручном режиме. Конструкция простая и надежная.
PS: Снято ещё на плёночный фотик, обработка плёнки по ширпотребовской технологии, так что за качество извиняйте.
Кстати, можно ещё проще, обойтись без датчика давления и компрессора, и будет работать так же в автоматическом режиме, но об этом в следующий раз.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

Небольшое уточнение к предыдущей конструкции, совершенно случайно не попавшее в кадр. Пробку радиатора надо немного доработать, удалив из неё клапаны, регулирующие давление или просто заглушить горловину радиатора, доработав, например, вот так:
Изображение
Потому, что пробка расширительного бачка в этой конструкции ограничивает давление в системе и штатная пробка радиатора могла бы дополнительно увеличивать порог регулируемого давления в системе.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

Ещё одна конструкция выходного дня, бюджетная, без датчика давления и компрессора.
Это конечно не выставочный образец, но тем он и интересен.
Изображение
Вот такая невесомая (пришлось придавить, чтоб не укатилась) конструкция или ёмкость…
Изображение
скорее ресивер, а будет работать как аккумулятор давления
Изображение
Входит достаточно. Вы, наверное, будете долго смеяться над теми, у кого в системе охлаждения всегда что-то течет, когда узнаете, что этот баллон, проработав на автомобиле какое-то время, под давлением 1 ат пролежал ещё несколько лет, практически не потеряв своего давления.
Итак, аккумулятор давления вместо компрессора, а из автоматики – электромагнитный клапан на линии, соединяющей аккумулятор давления с воздушной полостью расширительного бачка.
Изображение
Например: 2108-5208550. Центральный штуцер – к аккумулятору давления, боковой – к расширительному бачку. Электрическое соединение с замком зажигания пояснения не требует.
Работает просто: при включении зажигания электромагнитный клапан соединяет аккумулятор давления с воздушной полостью расширительного бачка, а при выключении – разъединяет их.
Расклад такой: при ёмкости ресивера в 10 раз большей объема воздушной полости расширительного бачка, при открытии клапана, давление в ресивере и расширительном бачке уравниваются («без шума и пыли»), обеспечивая давление в системе при запуске двигателя примерно на 10% меньше, чем было изначально в аккумуляторе давления. Если изначально было 1 ат, то при включении зажигания будет примерно 0,9 ат в системе и в рессивере. При прогреве двигателя давление в системе повышается, но из-за большого объема воздушной полости, рост давления в 10 раз ниже. Если обычно при прогреве давление росло до 1 ат, то с ресивером давление вырастет только на 0,1 ат. Было изначально 0,9 ат, а достигнет 1 ат, как и было в штатном исполнении. Если давление вырастет выше – пробка расширительного бачка ограничит давление как обычно. При выключении зажигания клапан разъединяет аккумулятор давления от расширительного бачка. В аккумуляторе, в идеале остается 1 ат. для следующего запуска, а давление в системе охлаждения снижается по мере остывания жидкости в обычном порядке.
Работает практически как «идеальный двигатель», если бы не было суточных колебаний температур, из-за чего первоначальной заправки ресивера хватало на 2-3 дня при расположении баллона в моторном отсеке, рядом с расширительным бачком. Из-за своей невесомой конструкции никакого крепления не требовалось.
Однако не всегда в моторном отсеке можно найти достаточно места для такого аккумулятора давления. На помощь придет пневмотрубка ТС 4 мм (грузовые запчасти)
Изображение
Достоинства – легко проходит из моторного отсека через скрытые полости, резиновые заглушки, уплотнители и коврики прямо, например, в багажник автомобиля. Суточные колебания температур там существенно ниже. А клапан лучше оставить рядом с расширительным бачком.
Обращаю внимание на качество комплектующих:
Изображение
Так горит силикон, но быстро затухает.
Кому покажется крепление силиконовых шлангов с помощью кабельных стяжек не достаточно надежным, могут закрепить их нитью «виток к витку», очень надежно. Как пример
Изображение
Кстати, тройник от омывателя стекол.
Ещё раз напомню, что надежность и безопасность обеспечивается предварительными проверками на герметичность, описанными в первой части. Данная конструкция особенно эффективна при небольших проявлениях микротрещин в головке блока цилиндров не потому, что она мифическим образом их лечит, а всего лишь потому, что снижает тепловое раскрытие микротрещин из-за снижения температуры охлаждаемых поверхностей двигателя и препятствует дальнейшему их росту. При явных признаках микротрещин в головке – рекомендуется её замена.
Желаю удачи в творчестве, что не сказал – уточняйте.
В следующий раз – расскажу о непостоянных ошибках самодиагностики ЭБУ, косвенно связанные с нарушением охлаждения. Случаи когда «мозги кипят» и «крыша едет», и ничего не помогает кроме улучшения системы охлаждения.
SDV
Технический директор
Сообщения: 3209
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 06:04

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение SDV »

Нормально! Нужен теперь ликбез по составам антифризов от разных производителей.))
И чтобы конструкцию проверили на морозе -30-35.
На предмет конденсирования антифризов на малом диаметре трубки, после нескольких полных нагревов и остываний двигателя.
Хоть там и присутствуют одноатомные спирты, для уверенности не помешает. Ну и сальники помп с пробегом, при тех же низких температурных условиях эксплуатации.
Лучше бы было после полного остывания, сбрасывать давление из системы.
Серёга
Технический директор
Сообщения: 2390
Зарегистрирован: 10 май 2006, 20:08
Откуда: Тула

Re: Всё о системах охлаждения. Часть 2.

Сообщение Серёга »

SDV писал(а):Нормально! Нужен теперь ликбез по составам антифризов от разных производителей.))
И чтобы конструкцию проверили на морозе -30-35.
На предмет конденсирования антифризов на малом диаметре трубки, после нескольких полных нагревов и остываний двигателя.
Хоть там и присутствуют одноатомные спирты, для уверенности не помешает. Ну и сальники помп с пробегом, при тех же низких температурных условиях эксплуатации.
Лучше бы было после полного остывания, сбрасывать давление из системы.
Конструкция бюджетная, есть определенные недостатки и соответственно простор для творчества. Можно добавить постоянный контроль давления - вывести небольшой манометр в салон, к панели приборов. Можно сделать ручной сброс давления в виде кнопки из металлического колпачка шинного вентиля. Его лучше выполнить в моторном отсеке, в верхней точке.
На счет застывания паров воды из антифриза внутри длинной трубки... надо пробовать. В той конструкции, что была в эксплуатации присутствовало небольшое попадание антифриза в ресивер при раскачивании автомобиля в процессе эксплуатации, так что замерзание конечно мало вероятно, а вот периодический возврат антифриза обратно в расширительный бачок возможно будет необходим.
На счет сальников помп всё просто. Есть годные детали и есть негодные. Негодные выявляются в процессе опрессовки. У них тоже свой ресурс. А с годными проблем не было... пока. То есть, снижения ресурса от давления не наблюдалось, есть надежда, что из за более стабильного температурного режима двигателя в целом, ресурс всех РТИ будет выше, включая и сальники клапанов (МСК).
Ответить