Работаю на диссертацией

Повышение мощности, оптимизация настроек, изготовление специальных деталей, постройка спортивных моторов и др.

Модераторы: Aston, AB-Engine, Администраторы

Romni
Технический директор
Сообщения: 1120
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 11:08

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Romni »

Ну понятно, что если двигатель удастся значительно форсировать, придётся заливать в него более качественное моторное масло, которое не коксуется и не горит при высоких температурах. Возможно, даже полусинтетику или синтетику.

А что если впрыскивать бензин в цилиндры с помощью штатного дизельного ТНВД и форсунок? Чтобы обеспечить смазывание подвижных деталей, в бензин можно добавить моторного масла (как в двухтактных карбюраторных движках).

То есть так сделать. Во впускной коллектор впрыскивать небольшую порцию бензина или горючего газа, чтобы обеспечить наполнение цилиндров бедной горючей смесью (альфа=1,25...1,6). Такая смесь устойчива к детонации, но воспламеняться от искры и гореть может. При подходе поршня к ВМТ сжатия сначала эта бедная смесь поджигается электрической искрой, а потом начинается впрыск топлива форсункой. Дизельная форсунка будет впрыскивать топливо прямо в горящую смесь, поэтому периода задержки воспламенения (как у дизеля) не будет.

Общее количество топлива (во впускной коллектор + непосредственно в цилиндр) должно соответствовать богатой рабочей смеси (альфа=0,8...0,9).

Кстати, всё это может применяться вместе с высоким турбонаддувом и 30-процентным содержанием кислорода.
GM 47
Пилот
Сообщения: 16
Зарегистрирован: 20 дек 2015, 01:05

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение GM 47 »

дополнительно в диссертации можно рассмотреть следующие виды форсирования: замена топливной системы (можно посмотреть Common-Rail), модернизация управления зажигания с установкой ЭБУ, переход на многоклапанную технику с установкой модернизированной ГБЦ с отдельными дросселями (у VAG много сервисной информации по этому вопросу). И самое главное не забывать про экономическую сторону вопроса, чтобы стоимость доработки хотя бы не превышала стоимость покупки нового забугорного дизеля :)
Сергей Крутиёв
Моторист
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 11 янв 2016, 00:58

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Сергей Крутиёв »

GM 47 писал(а):дополнительно в диссертации можно рассмотреть следующие виды форсирования: замена топливной системы (можно посмотреть Common-Rail), модернизация управления зажигания с установкой ЭБУ, переход на многоклапанную технику с установкой модернизированной ГБЦ с отдельными дросселями (у VAG много сервисной информации по этому вопросу). И самое главное не забывать про экономическую сторону вопроса, чтобы стоимость доработки хотя бы не превышала стоимость покупки нового забугорного дизеля :)
Вы немного путаете Форсирование и Форсаж. Форсирование - это повышение мощности индикаторной. Форсаж - это кратковременное, экстримальное повышение эффективной мощности на пределах прочности двигателя (как механической, так и температурной). Моя тема именно форсаж. Ни о какой экономии тут речи не идет. Тут суть такая, либо сильно износишь двигатель, либо утонет все судно.
Аватара пользователя
AB-Engine
Гуру
Сообщения: 20350
Зарегистрирован: 01 июн 2004, 20:45
Откуда: Москва-Киев-Одесса-Петах Тиква
Контактная информация:

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение AB-Engine »

Да тут товарисчь по всем вопросам спец :mrgreen: - не трудитесь ему объяснять, он все знает лучше всех.
С уважением,
персонал Моторного центра
АБ-Инжиниринг.
Romni
Технический директор
Сообщения: 1120
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 11:08

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Romni »

А в задании оговорено время, в течение которого двигатель должен выходить на форсированный режим?

И для привода чего этот двигатель планируется использовать:
1. гребной винт постоянного шага;
2. гребной винт регулируемого шага (ВРШ);
3. генератор электроэнергии.
Сергей Крутиёв
Моторист
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 11 янв 2016, 00:58

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Сергей Крутиёв »

По правилам РРР штатный форсаж длится час. Но мой не будет. Мой для очень экстренных случаев, для резкого разгона или торможения. Думаю минут 10 не больше.
Romni писал(а): И для привода чего этот двигатель планируется использовать:
1. гребной винт постоянного шага;
2. гребной винт регулируемого шага (ВРШ);
3. генератор электроэнергии.
А это имеет значение? Мы же дизель форсируем, а не винт.
Romni
Технический директор
Сообщения: 1120
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 11:08

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Romni »

Нет, я имел в виду не время непрерывной работы в форсированном режиме, а время перехода с номинального режима на форсированный и обратно. Кроме того, оговорено ли в задании максимальное количество операций при переходе на форсированный режим и обратно, а также численность и должности обслуживающего персонала, необходимого для вывода двигателя на форсированный режим и контроля работы в этом режиме?

Если дизель вращает гребной винт постоянного шага через односкоростную механическую передачу, увеличить скорость движения судна можно только увеличением частоты вращения винта, а значит, увеличением частоты вращения коленвала дизеля сверх номинальной. То есть неминуемо потребуется форсирование двигателя по частоте вращения коленвала.
Сергей Крутиёв
Моторист
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 11 янв 2016, 00:58

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Сергей Крутиёв »

Romni писал(а):Нет, я имел в виду не время непрерывной работы в форсированном режиме, а время перехода с номинального режима на форсированный и обратно. Кроме того, оговорено ли в задании максимальное количество операций при переходе на форсированный режим и обратно, а также численность и должности обслуживающего персонала, необходимого для вывода двигателя на форсированный режим и контроля работы в этом режиме?
Двигатель во время судна обслуживается всего лишь одним вахтенным механиком. Время выхода на форсажный режим не оговорено. В правилах РРР оговорено лишь время реверса. Это 25 секунд с полного хода и 10 секунд с малого хода. Насчет ресурса двигателя тоже никаких четких правил нет.
Romni писал(а): Если дизель вращает гребной винт постоянного шага через односкоростную механическую передачу, увеличить скорость движения судна можно только увеличением частоты вращения винта, а значит, увеличением частоты вращения коленвала дизеля сверх номинальной. То есть неминуемо потребуется форсирование двигателя по частоте вращения коленвала.
Да это необходимость. Я читал уже пару дисеров про совершенствование маслянной системы и системы охлаждения. Но думаю систему охлаждения я совершенствовать не буду, просто поставлю автоматический датчик на входе в двигатель и если он превысит метку 95 градусов - форсаж отключится и двигатель перейдет на обычный режим. Стандартная температура судового движка - 85. Да и масляную тоже наверное не буду. Там идет врезка в главную магистраль и ставятся доп гидроаккумуляторы подкачивающие масло если его не хватает. Это очень муторно. Думаю просто ограничу время форсажа до приемлемого. Тем более это речные суда. Там уйти от столкновения много времени не надо. Им же пираты не встречаются по курсу. Да и легкие они. Достаточно просто сменить курс или остановить судно. После этого форсаж уже не нужен.
Romni
Технический директор
Сообщения: 1120
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 11:08

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Romni »

Так всё-таки, как по заданию нужно реализовать форсированный режим - с увеличением максимальной частоты вращения коленвала выше номинальной или без этого?
Сергей Крутиёв
Моторист
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 11 янв 2016, 00:58

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Сергей Крутиёв »

Romni писал(а):Так всё-таки, как по заданию нужно реализовать форсированный режим - с увеличением максимальной частоты вращения коленвала выше номинальной или без этого?
Да с увеличением частоты вращения. А что тут есть какие-то подводные камни?
Romni
Технический директор
Сообщения: 1120
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 11:08

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Romni »

Главное, чтобы повышенную частоту вращения выдержал кривошипно-шатунный механизм. При чём для получения максимально возможной частоты вращения коленвала нужно максимально снизить жёсткость процесса сгорания топлива в цилиндрах. В результате этого та часть прочности шатунов и коленвала, которая предназначалась для сопротивления ударным нагрузкам от жёсткого сгорания топлива в дизеле, будет использована для сопротивления возросшим центробежным силам.

Возможно, придётся ставить другой ТНВД и форсунки, т.к. максимальная цикловая подача топлива штатной топливной аппаратуры окажется недостаточной для форсированного режима
Сергей Крутиёв
Моторист
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 11 янв 2016, 00:58

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Сергей Крутиёв »

1) А методики расчета прочности где поискать?
2) Жесткость можно снизить отработавшими газами.
3) ТНВД можно просто перерегулировать иначе.
4) Форсунки зачем менять?
Romni
Технический директор
Сообщения: 1120
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 11:08

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Romni »

Вроде как расчёт деталей КШМ и ЦПГ на прочность есть даже в методичках для студентов ВУЗов технических специальностей.

Насколько помню, у этого дизеля стоит рядный плунжерный шестисекционый ТНВД, с регулированем количества подаваемого топлива отсечкой подачи, момент отсечки регулируется поворотом плунжера вокруг оси (или нет?).

Цикловая подача топлива плунжерной парой такого ТНВД зависит от трёх параметров:
1. диаметр плунжера
2. ход плунжера
3. момент отсечки подачи

Вопрос - смогут ли плунжерные пары штатного ТНВД при их стандартном диаметре и ходе плунжера и максимально поздней отсечке обеспечить достаточно высокую для форсированного режима цикловую подачу топлива?
Romni
Технический директор
Сообщения: 1120
Зарегистрирован: 13 янв 2013, 11:08

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Romni »

И хватит ли пропускной способности штатных форсунок для впрыска увеличенной порции топлива?
Сергей Крутиёв
Моторист
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 11 янв 2016, 00:58

Re: Работаю на диссертацией

Сообщение Сергей Крутиёв »

Romni писал(а):Вроде как расчёт деталей КШМ и ЦПГ на прочность есть даже в методичках для студентов ВУЗов технических специальностей.
Ничего там нет. Я сам веду лабораторки в подобном ВУЗе. Единтсвенное что там есть динамический расчет крутильной системы (материальных точек с массами)
Romni писал(а):Насколько помню, у этого дизеля стоит рядный плунжерный шестисекционый ТНВД, с регулированем количества подаваемого топлива отсечкой подачи, момент отсечки регулируется поворотом плунжера вокруг оси (или нет?).
Все верно.
Romni писал(а): Цикловая подача топлива плунжерной парой такого ТНВД зависит от трёх параметров:
1. диаметр плунжера
2. ход плунжера
3. момент отсечки подачи

Вопрос - смогут ли плунжерные пары штатного ТНВД при их стандартном диаметре и ходе плунжера и максимально поздней отсечке обеспечить достаточно высокую для форсированного режима цикловую подачу топлива?
Смогут. Там практически любой ТНВД подходит практически на любой двигатель. В СССР очень здорово была развита стандартизация. Запас по подаче топлива имеется.
Romni писал(а):И хватит ли пропускной способности штатных форсунок для впрыска увеличенной порции топлива?
Хватит. Просто подача закончится немного позже. Из-за этого снизится индикаторный КПД, но он в нашем контексте особой роли не играет.

А вот создать методику расчета потенциала форсажа по прочности ДВС - вот это была бы весьма полезно! Но я увы в этом не спец. Тут ТКМ нужно, сопромат, термех... Я эти науки знаю на мой взгляд ниже среднего. Все что могу рассчитать - это болты на прочность или какой-нибудь цилиндрический вал.
Ответить