Вопросы дилетанта.

[александр53]

А на сколько длинную коробку ты хочешь. С двумя передачами? можно и так. при современных технологиях можно всё вопрос цены и ресурса того что из этого получится. И хватит изобретать велосипед, всё давно придумано. Покупай готовый кит, ставь и езжай.

[denis-k]

А на сколько длинную коробку ты хочешь. С двумя передачами? можно и так. при современных технологиях можно всё вопрос цены и ресурса того что из этого получится. И хватит изобретать велосипед, всё давно придумано. Покупай готовый кит, ставь и езжай.

Хочется разобраться. А если все время и ко всему подходить "все давно придумано... покупай и ставь", то на все придуманное денег не хватит ))

[koresh83]

Стараются крутить, потому что на атмосферных двигателях одну и ту же мощность выгодно получать оборотами, а не объемом с точки зрения веса двигателя. Облегчать детали стараются ввиду высоких оборотов вращения, чем выше обороты, тем выше ускорение внутренних деталей, нагрузка на вкоадыши зависит от массы и скорости, сила на "раскрутку" детали - от массы и ускорения, т.е. уменьшение массы деталей позволит двигателю легче раскручиваться, повысит ресурс других деталей, или позволит сделать их легче.

Плюсы атмосферного оборотистого двигателя в его эластичности и отзывчивости, относительно турбированных.

[EndoSteel]

Противовесы на валу нужны чтобы центробежная сила не растаскивала в стороны противоположные шатунные шейки, создавая изгибающую нагрузку на лежащую между ними коренную. Масса противовеса, соотвественно, должна примерно соответствовать массам шейки + НГШ, чтобы тянуть коренную шейку в противоположную сторону с стой же силой.

Срезание противовесов ни к чему кроме снижения ресурса не приводит, но можно и по-умному срезать, пропорционально увеличив массу. Обычно в огрызках сверлятся дырки и в них запрессовываются вольфрамовые шайбы. Таким образом получается снизить момент инерции вала (для чего противовесы и режут), но при этом оставить неизменными компенсаторные свойства. В смысле общий вес вала не уменьшится или даже увеличится, но массы будут крутиться на меньшем радиусе.

Крутят мотор потому что (при сохранении того же момента) больше рабочих ходов в единицу времени = больше мощности. По этой причине двухтактные движки по литровой мощности превосходят четырехтактные. Почему не используют другие средства - используют, только этого мало. Наддув обычно запрещен регламентом, а увеличение рабочего объема ограничено толщиной гильз с одной стороны (в плане диаметра цилиндра) и размерами кривошипной камеры блока с другой (увеличение хода поршня). Сильно не нарастишь, вдобавок это все тоже может быть запрещено регламентом. Дальше - только крутить.

[AB-Engine]

Стараются крутить, потому что на атмосферных двигателях одну и ту же мощность выгодно получать оборотами, а не объемом с точки зрения веса двигателя. Облегчать детали стараются ввиду высоких оборотов вращения, чем выше обороты, тем выше ускорение внутренних деталей, нагрузка на вкоадыши зависит от массы и скорости, сила на "раскрутку" детали - от массы и ускорения, т.е. уменьшение массы деталей позволит двигателю легче раскручиваться, повысит ресурс других деталей, или позволит сделать их легче.

Плюсы атмосферного оборотистого двигателя в его эластичности и отзывчивости, относительно турбированных.

Ответ в корне неверный - товарисчь явно недопонимает .

Эластичность дают совсем не обороты, а крутящий момент - а он как раз получается объемом. То есть, если для большого мотора большой машины требуется эластичность, то обороты есть тотальное зло . А вот мелкие жужжалки-зажигалки - да, для них обороты нужны, потому что иначе, на малых и средних, жужжалка вообще не поедет .

[AB-Engine]

Тотальное зло №2 - это пилить коленвал . Это, конечно, можно сделать, но только от недопонимания . На самом деле, чем коленвал тяжелее, тем все характеристики мотора лучше . Даже у жужжалок .

[EndoSteel]

А обосновать? Как-то мне зависимость характеристик (всех???) именно от массы самой по себе очевидной не кажется.

[denis-k]

Решил поднять старую тему.

Высота жаровой пояса на поршне как-то вычисляется, а так же расстояния между кольцами? Как понимаю, при детонации первым разрушается именно он, то почему не смещать его вниз?

[AB-Engine]

Не вычисляются. Обычно высота жарового пояса во всем мире около 6 мм (раньше было 7-8), далее перемычки около 3,5 и 2,5 мм. В Америке жаровый пояс делают около 4 мм - такая школа. Все. Если возникнет сильная детонация, она разобьет все - в том числе, и 10 мм. Толщина от этого не спасает .

[bugel]

Не вычисляются. Обычно высота жарового пояса во всем мире около 6 мм (раньше было 7-8), далее перемычки около 3,5 и 2,5 мм. В Америке жаровый пояс делают около 4 мм - такая школа. Все. Если возникнет сильная детонация, она разобьет все - в том числе, и 10 мм. Толщина от этого не спасает .

С полгода назад делал моторчик (уже не помню с чего) так в нём жаровой пояс около 2 мм (не мерял, но уж очень тонкий) был. Правда такое ощущение, что жаровой пояс и канавка под верхнее кольцо - это стальная вставка. Читал, что верхнее кольцо поднимают как можно выше из соображений экологии. Меньше объём пространства между жаровым поясом и стенками цилиндра, в котором не сгорает топливо.

Р.S. Это был моторчик от Nissan Primera и там не 2 мм, но всё равно тонкий жаровой пояс

[AB-Engine]

Американская школа завоевывает Японию . А с начала 80-х все было наоборот ... Отстают япончики...

На фото - это не вставка, а покрытие, твердое анодирование, причем исключительно для износостойкости канавки верхнего кольца .

[bugel]

Понятно). А покрытие реально твёрдое - пробовал царапать сбоку)))