ремонт двигателя 1GR-FE

[Miklovan]

Добрый день.У меня авто Prado120 c lдвигателем 1GR-FE. Основной болячкой этого мотора, как известно,является продув прокладки головки-блока. При ремонте обычно шлифуют головки и меняют прокладки. Делаем все по мануалу.У меня тоже возникла эта проблема. И возник вопрос. Прокладки родные металлические, покрыты композитом, но при покупке запчастей наткнулся в инете на дубль из то ли паранита металлизированного, то ли из металлоасбеста. Уважаемые спецы - мотористы, подскажите пожалуйста можно ли ставить такие прокладки (может они лучше родных), как они ходят, а если нельзя,то почему, по каким причинам. И еще какой окончательный момент затяжки ботов головки, в мануале не указано. Там затяжка производится в 2 этапа- 36н.м + 180 град. доворачиваем. Какой момент получается не известно.

[AB-Engine]

Момент и не должен быть известен - какой получится, такой и получится. И только новые болты, есессно.

[Miklovan]

Спасибо за ответ. Про болты - это понятно, но окончательный момент затяжки все равно какой то есть, я имею в виду величину в цифрах. Сколько он 120 - 130 нм? И по поводу металлоасбестовых или паранитовых прокладок, пожалуйста, растолкуйте дилетанту. Можно их ставить вместо металлических, или нет и почему? Спасибо заранее.

[EndoSteel]

Прокладки горят по двум причинам: локальное сдавливание (при локальном перегреве часть блока или ГБЦ аномально расширяется) и локальное коробление (наоборот, обжатие прокладки ослабевает). Первое плохо для металлоасбестовых: после сдавливания в прокладке образуется вмятина глубиной в десятку-другую и когда башка, остывая, распрямляется - открывается свищ. Для стальной это не актуально, она сожмется и отыграет обратно. А вот второй вариант работает для всех типов. Причина во всех случаях одна: кривое распределение потоков тосола внутри движка, с образованием застойных зон. Если штатная прокладка стальная и горит, значит мы имеем дело с короблением. Если так, то металлоасбестовая будет ничуть не хуже за одним минусом: болты ГБЦ придется раз-другой протянуть. А вот на сколько - вопрос сложный т.к. с таким температурным градиентом обжатие прокладки будет неравномерным. И довернуть все болты на один угол вряд ли покатит. В идеале - подобрать "допредельные" болты (резьбовая часть одной толщины со штоком) и тянуть динамометрическим ключом по таблице.

[Miklovan]

На 1GR -FE и блок и головки из алюминия. А вообще когда целесообразно ставить металлоасбестовые прокладки на такой двигатель. И есть ли смысл уйти от оригинальных прокладок?

[AB-Engine]

Вы полагаете, что японцы были совершенно тупые, когда выпускали этот мотор, и их можно обмануть?

[Miklovan]

Нет, японцы далеко не дураки и технологии меняются, паранит, металлоасбест - это прошлый век, это понятно, на их место пришли металл и композитные материалы. Сейчас на всех современных двигателях ставят металлические прокладки, даже на жигулях, но раньше на тех же вазовских моторах стояли паранитовые прокладки и все было ок. Металлические прокладки требуют совершенно других допусков на плоскостность деталей, соответственно другие технологии ремонтов. Вопрос возник именно поэтому. Ведь ставят паранитовые прокладки на современные моторы, иначе бы их не выпускали. Вопрос о том, что бы тот кто ставил такие прокладки на моторы из сплавов алюминия поделился опытом.

[EndoSteel]

На 1GR -FE и блок и головки из алюминия.
На таких обычно прокладки и горят, большой коэффициент расширения деталей. Допуски на неплоскостность и выступ гильз более-менее те же, в пределах 4 соток - по крайней мере на тех моторах, с которыми я работал. Единственная принципиальная разница между двумя типами прокладок - толщина. Которая важна на дизелях (вылет форсунок относительно поршня) и на любых движках с шестеренным приводом распредвалов. На нормальном бензиновом моторе получишь только измененную степень сжатия, в пределах 0.5 - 0.8. Современные мозги с этим обычно справляются самостоятельно. Чисто теоретически, при установке металла взамен металлоасбеста, есть шанс достать поршнями до клапанов, так что имеет смысл пластилином промерить сколько там остается.

[Miklovan]

" Чисто теоретически, при установке металла взамен металлоасбеста, есть шанс достать поршнями до клапанов, так что имеет смысл пластилином промерить сколько там остается."
Проблема в том что у меня как раз наоборот. Родная прокладка из металла.
Предистория.
Двигатель стал давить в расширительный бачок антифриз. После анализа проблемы, пришел к выводу- пропуск газов через прокладки головки-блока. Вскрыл мотор, головки отшлифовал, блок - одну сторону тоже. Собрал. При езде по городу антифриз в бачок не выдавливает, но патрубки раздуты как и до ремонта. А при езде на дальнее расстояние в системе охлаждения в наличии выхлопные газы или пары, черт его знает. Уровень в расширительном бачке повышается, под пробкой радиатора газы. При приоткрытии пробки газы сбрасываются через расширительный бачок, а уровень антифриза остается нормальным. Утром на холодном двигателе уровень антифриза в расширительном бачке в норме и в радиаторе почти под горловину. При сборке и протяжке болтов у меня было ощущение, что болты стали тянуться, но проверить не мог, т.к. не нашел динамометрического ключа с нужным усилием. Поэтому вопрос. Если вместо металлических прокладок поставить паранитовые, или графитовые(как называют в магазинах) избавлюсь ли я от проблемы прорыва газов в систему охлаждения и какие проблемы меня могут ожидать после установки таких прокладок. Естественно при замене прокладок поставлю новые болты. Кстати прокладки фирмы Eristic, может сталкивались с этой фирмой?

[EndoSteel]

Проблема в том что у меня как раз наоборот. Родная прокладка из металла.
Это как раз отсутствие проблемы: расстояние до клапанов увеличивается, степень сжатия уменьшается. А по симптомам - сдается мне, трещину надо искать где-то. Попробовать металлоасбестовую прокладку можно, проблем никаких не будет (возможно, будет ощущение что едет как-то по-другому, но на здоровье мотора не скажется). Протягивать два раза: после первого прогрева и через 1000км пробега, если все пойдет нормально. Тянуть в несколько приемов по таблице: http://www.autopeople.ru/forum/nissan/x ... 58721.html

Головочные болты обычно имеют прочность 10.9, моменты даются для резьбы, смазанной моторным маслом.

[Miklovan]

Спасибо.
И еще вопрос. Вообще бывают паранитовые прокладки под головку. И как отличить паранитовую от металлоасбеста?

[кулюнчик]

попададись движки -- производитель увеличив мощ допотопного диз мотора оставил металоазбест но увеличил ширину развальцованного железного кольца -прокладки для жесткости -- чтоб не выдавливало а на гильзе где ложится прокладка делают круговые риски и че то мне подсказывает глядя на дизеля что мет прокладки стали ставить на двигателя потому что увеличилась нагрузка цпг ,т е двигатель стал мощнее и увеличилась нагрузка и на саму прокладку,
наверно по этой же причине на многиэ дизелях в ходу фторопластовые кольца.

[EndoSteel]

Паронит используется во всяких неответственноых соединениях: помпы, термостаты, разные крышки, иногда впускные коллектора. Для ГБЦ только металлоасбест.

[Николайпоп]

Здравствуйте
При повышении уровня ОЖ в расширительном бачке имеет смысл осмотреть внимательнее патрубки и шланги СО которые изогнуты на 90 и более градусов, на предмет маленьких трещин во "внутреннем радиусе" патрубка или шланга. Трещинки прячутся в малых (по диаметру) шлангах, которые изогнуты 120-180 градусов.

[yuri_sh]

попададись движки -- производитель увеличив мощ допотопного диз мотора оставил металоазбест но увеличил ширину развальцованного железного кольца -прокладки для жесткости -- чтоб не выдавливало а на гильзе где ложится прокладка делают круговые риски и че то мне подсказывает глядя на дизеля что мет прокладки стали ставить на двигателя потому что увеличилась нагрузка цпг ,т е двигатель стал мощнее и увеличилась нагрузка и на саму прокладку,
наверно по этой же причине на многиэ дизелях в ходу фторопластовые кольца.

фторопласт вовсе не для этого.