Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

"Юрий Гагарин. Гибель Легенды. Как это было" (продолжение)

Быстрый переход


Главная страница

ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


AMC-SchouОборудование AMC-SCHOU ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний AMC-SCHOU, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница
(публикуется с личного разрешения автора).

9. Так как же всё-таки всё это было? Коротко "одной строкой" для среднестатистического неавиационного читателя...

Да, действительно, для среднестатистического неавиационного читателя тут много кое-чего будет не понятно. Много специфических сокращений (РУС, КП, КЗ, ЦЗ, ТЭЧ, АГД, АГБ, АПА, УТИ), много узко авиационных профессиональных понятий и терминов. Разобраться было бы не так-то и легко. И если уж самый верхний "крупняк" всех, когда-либо самых продвинутых "ЗНАТОКОВ" до сих пор, вот уже сорок шесть лет, блудит среди двух одиноких обшкуренных сосен, то где уж тут простому неавиационному читателю разобраться?

Вот в этой связи мы и решили всё свести до максимума простоты и обо всём рассказать простейшими незамысловатыми словами. Глядишь, может, кто-то, и из загипнотизированных "ЗНАТОКОВ" слегка очнётся от заволакивающего сорокашестилетнего гипнотического тумана... Как знать? А вдруг...

Кстати говоря, тут не только одни "ЗНАТОКИ" под гипнотическим завораживающим сном, тут даже и посложнее будет. Создаётся впечатление, что ВСЁ наше авиационное братство накрыто какой-то необъяснимой магической завесой.В процессе работы над статьёй мы с Михаилом Фёдоровичем обзвонили кучу наших сослуживцев, однокашников, друзей, товарищей - все они первоклассные лётчики, многие - инструкторы, в том числе. Результат оказался потрясающий: никто, ни единственный, даже близко ничего не могли сказать.

Приведу только один пример. Звоню моему товарищу Анатолию Николаевичу, бывшему командиру полка, круглому медалисту. Все учебные заведения, начиная от школы и до академии Гагарина - только с золотой медалью. Перед этим послал ему статью, звоню, спрашиваю, ну как? Отвечает совершенно искренне, без "купюр": "Убей меня гром и молния, я НИКОГДА не подозревал, даже в фантастическом сне, что Гагарин не должен был лететь контрольный полёт. Я даже не задумывался над этим - я просто был уверен, что в плановой таблице было запланировано два контрольных полёта с Серёгиным, в зону и по кругу. Глубоко об этом я как-то не задумывался, но когда всёже эта мысль приходила в голову, то у меня даже "бредовой" идеи не появлялось, - ну что же в этом простейшем двенадцатиминутном полёте могло случиться?.. И только когда прочитал твою статью... Ну ты даёшь, Николай. Ну, молодец. Да тебя теперь надо на нобеля посылать."

На что я ему тоже довольно скромно и тоже без каких-либо "купюр" ответил, что: "Погоди, Николаич, вот как только прочитают эту статью те, кто колхозных конюхов себе в свидетели брал, да как узнают те, кто песни Высоцкого обажает, вот тогда они меня уж точно ПОШЛЮТ... Только не туда куда ты пишешь, а... чуток подальше..."

Смех да и только, но... Продолжим и вернёмся к нашему среднестатистическому читателю. Для того, чтобы свершившуюся катастрофу изложить наиболее простыми словами, надо абсолютно точно знать и уяснить две и только две вещи. Остальное будет уже совсем просто.

Первое. В этот день Гагарин должен был СРАЗУ ЛЕТЕТЬ на боевом самолёте МИГ-17. На МИГ-15 УТИ у него полёты не были запланированы. Задание ему изменили и сказали, что он должен лететь не на МИГ-17, а с Серёгиным на МИГ-15 УТИ буквально за 45-50 минут до вылета.

Сказали полететь на учебном самолёте - это понятно, но... Самолётов-то свободных в наличии не было. А что такое забрать у кого-то самолёт, Серёгин прекрасно представлял, что это такое - надо половину плановой перекраивать. А если и не половину, то много изменений вносить. Ну а Гагарин-то должен был лететь самостоятельно, вторая ручка ему была не нужна. Не было же её на МиГ-17. Вот поэтому и было принято решение притащить этот самолёт номер 18. Это первое.

И второе. Надо абсолютно точно уяснить, что самолёт МиГ-15 УТИ, бортовой номер 18 НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ ЛЕТАТЬ в этот лётный день. Две недели назад он вообще был отстранён от плановых полётов с лётчиками и за эти две недели этот самолёт не сделал ни единого вылета. Вот это второй момент.

Ну а теперь... и совсем всё будет просто.

Посмотрим, что это был за самолёт МиГ-15 УТИ номер 18, который притащили на старт за 50 минут до вылета Гагарина с Серёгиным, какую он имел ОСОБЕННОСТЬ. Я уже подробно писал об этом. Сейчас очень коротко. Дело в том, что самолёт был очень уж старенький и его решили приспособить для других целей, а именно, для показательных катапультирований. И чтобы ручка управления самолётом во второй кабине (у инструктора) не мешала при катапультировании, её демонтировали, т.е. сняли, убрали из кабины. Что же получилось?

А получилось вот что. Был самолёт МиГ-15 УТИ, т.е. учебно-тренировочный истребитель (иными словами, был УЧЕБНЫЙ самолёт). А когда ручку управления убрали, то это стал уже не УТИ (учебный) самолёт, а просто МиГ-15 (без УТИ)точно такой же, можно сказать боевой самолёт, как и МиГ-17.

И вот стоят на старте два самолёта, МиГ-17 и МиГ-15. И у того и у другого только одна ручка управления в кабине лётчика. Гагарин, согласно плановой таблице должен был лететь на МиГ-17, разумеется, один, самостоятельно, потому что там только одна кабина. На этом, МиГ-17 Гагарин не летал уже оч-чень давно и сегодня первый раз должен был лететь после долгого-долгого перерыва.

А рядом притащили и стоит МиГ-15, на котором тоже одна ручка управления, но на котором Гагарин сделал за последние пару недель аж 18 полётов. Спрашивается (в задачнике), на каком самолёте Гагарину было проще лететь?.. Ну, конечно же, без сомнения на том, на котором он только что сделал 18 полётов, т.е. на МиГ-15.

Таким образом, Гагарину в плановой таблице был запланирован САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ полёт на МиГ-17. Вот его и выпустили САМОСТОЯТЕЛЬНО, только не на МиГ-17, а на МИГ-15, на более простом самолёте. Но... тут Серёгин решил одним выстрелом убить двух зайцев: раз ему приказали ещё раз посмотреть, как летает Гагарин, вот он и решил подсесть в заднюю кабину и полетел в качестве простого наблюдателя. Всё было логично и до мелочей понятно, но... Их подвела ПОГОДА. Если бы было безоблачно, или если бы они полетели по кругу под облаками, то этой трагедии НИКОГДА бы не случилось.

Юрий Алексеевич Гагарин

Генерал-полковник М.Н.Мишук. Как начальник подкомиссии по материальной части, вольно или не вольно, оказал "неоценимую помощь" тем, кто был заинтересован в сокрытии истинной причины катастрофы.

Конечно же, это была Серёгина ОШИБКА - он принимал решение на полёт. И это была его, именно ОШИБКА, никак не разгильдяйство. Дело в том, что погода над аэродромом была очень даже неплохая, слабые облачка, светило солнышко, поэтому Серёгин и принял решение полететь в зону. А вот данных и сведений о погоде в той зоне, куда они полетели, у них не было. И вот за эту свою непростительную ОШИБКУ Серёгин и поплатился своей собственной жизнью, да ещё и Юрия Алексеевича Гагарина убил.

Вот так вот было, если рассказать неавиационному среднестатистическому читателю.


10. Коротко о главном. Или... Что же их на самом деле погубило?

Итак, что же конкретно привело к этой, ни с чем не сравнимой в истории человечества, катастрофе?.. Что их непосредственно погубило?

Ответить на этот, один из ключевых вопросов, можно, используя ДВА метода ответа: ФИЛОСОВСКO-ДЕМАГОГИЧЕСКИЙ и ОБЪЕКТИВНО-РЕАЛИСТИЧЕСКИЙ.

Первый метод, ФИЛОСОВСКО-ДЕМАГОГИЧЕСКИЙ, широко использовался в работе всех двадцати правительственных подкомиссий. Тут говорилось и о плохой организации полётов, и о плохой подготовке авиатехники, и об отсутствии дисциплины в лётной столовой (если бы Серёгин проявил дисциплинированность и позавтракал перед полётами, то не потерял бы сознание и не НАВАЛИЛСЯ БЫ, как пишет Марина Попович, всем своим телом на ручку управления самолётом), тут и другие самолёты где-то не там летали и даже... ИНОПЛАНЕТЯНЕ выбрали для себя какие-то неправильные маршруты... Всё было!

Одним словом, к ФИЛОСОВСКО-ДЕМАГОГИЧЕСКОЙ методике обращаться не будем. Ответим на поставленный вопрос с точки зрения здравого смысла, или с использованием ОБЪЕКТИВНО-РЕАЛИСТИЧЕСКОГО метода.

Отвечать начнём осторожно, неторопливо, внимательно и... с самого начала. И рассуждать будем с точки зрения лётчика-инструктора-профессионала. Рассмотрим, какие же были совершены ошибки, нарушения (в отношение полёта Гагарина) и какое из этих нарушений явилось летальным.

Итак...

Первое нарушение было то, что перед самым вылетом Гагарину поменяли задание и в плановую таблицу втиснули незапланированный полёт. Повлияло ли это непосредственно на летальный исход этой трагедии?

Отвечаем, НЕТ, непосредственно не повлияло. Во-первых, когда генерал Каманин давал такое указание, то он подразумевал, что командование полка найдёт для этого полёта НОРМАЛЬНЫЙ рабочий самолёт, вплодь до того, что заберёт самолёт у какого-то лётчика или перенесёт полёты этого лётчика на более позднее время. Во-вторых, этот дополнительный полёт был направлен не на усложнение, а наоборот, на упрощение задания. Вместо того, чтобы лететь самому, Гагарин должен был лететь с инструктором.

Так что, если подходить чисто по-лётчески, то можно вполне определённо сказать, что это нарушение непосредственно на летальный исход катастрофы не повлияло.

Второе нарушение. Это когда на полёты притащили учебный самолёт без ручки управления в кабине инструктора.

На первый взгляд случай беспрецедентный. А если поглядеть поближе и разобраться более детально... Давайте, как всегда, попробуем разобраться вместе. Подробно об этом я уже писал несколько выше, в Главе 5. "Почему даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же падают со стульев?" Повторюсь очень коротко и съакцентирую внимание только на главном.

Во-первых, Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте МиГ-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание и он должен был лететь на МиГ-15 УТИ, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На МиГ-17, на котором он ещё не летал, или на Миг-15 Ути, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами перед собой, чисто технически, не вдаваясь в "высокие" военные материи.

Конечно же, на МиГ-15 Ути лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта МиГ-17 и МиГ-15 УТИ. Юрий Гагарин имел абсолютное право как практически, так и юридически лететь хоть на Миг-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в МиГ-15 УТИ и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там, в задней кабине ручка или её там не было.

С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками.. Он имел на это соответствующий допуск. B данном случае за "пассажира" сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина. Спрашивается, ну с чего тут валиться и падать со стульев, едва услышав, что в задней кабине не было ручки управления?!

Да, действительно, получается, что и второе нарушение не являлось НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ причиной. Гагарин мог совершенно законно лететь хоть один, хоть с пассажиром на МиГ-15 УТИ. Мог, но... ТОЛЬКО И ТОЛЬКО ИЛИ В ПРОСТЫХ УСЛОВИЯХ ИЛИ ПОД ОБЛАКАМИ. А они полетели В ОБЛАКАХ.

Вот это и было третье нарушение, которое их и сгубило. И если бы погода в этот день была бы БЕЗОБЛАЧНАЯ, или если бы они даже и при облачной погоде полетели бы не в зону в облаках, а ПОД ОБЛАКАМИ по кругу, то НИЧЕГО БЫ этого не произошло.

Конечно же, непосредственная вина тут командира полка полковника Серёгина, кто и принимал решение на этот полёт. Но, если бы предположить, что Серёгин абсолютно точно знал бы, что облачность в зоне сплошная и плотная десятибальная и несмотра на эти условия, всё же полетел бы в зону, то да, это была бы его стопроцентная вина. Но... Опять же "Но"...

Ситуация с погодой в эту лётную смену была намного сложнее и запутаннее. Никто, даже метеорологи, не знали, какая погода фактически сейчас, и какая будет через тридцать минут, час, полтора.

У нас был командир полка Виктор Яковлевич Ляшенко. Умнейший человек. Мы говорили, что он командир от Бога. Так вот, метеорологам он говорил всегда так: "Вы мне говорите какая погода будет только на двадцать минут вперёд. И вы у меня всегда будете в отличниках."

Погода порой бывает... дама очень капризная. А в эту лётную смену она была особенно...

Вот что по погоде констатировали правительственные комиссии:
"К началу полетов руководитель полётами не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина. Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения.
Гагарину и Серегину были сообщены неверные сведения о погоде. Перед самым вылетом им передали, что основной слой облаков 8-10 баллов имеет высоту 900 метров, а второй слой 3-4 балла - высоту 600-650 метров. На деле же, как потом установили, нижний край плотной облачности был на высоте 500-600 метров, а менее плотной - на высоте 300-450 метров."

Ну вот и всё. Больше говорить не о чем. Мы обо всём уже рассказали. Подводя итоги и, если сказать коротко о том, что же их на самом деле погубило, то можно констатирпвать, что погубила их двуединая причина:
1. Самолёт, на котором они полетели, был специфический - в кабине инструктора не было ручки управления самолётом (РУС).
2. Перед полётом они ошиблись с погодой. Вместо того, чтобы полететь в простых метеоусловиях, они, сами того не желая, попали почти в сплошные облака.

Конечно же, если исключить один из элементов этой двуединой причины, а именно или этот учебный самолёт бы был с двумя ручками в кабинах, или если бы они не попали бы в облака, то этой трагедии не было бы.

Можно назвать и третий вариант причины этой трагедии, как сказал Степан Анастасович Микоян:
"...По плану, в этот трагический день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17. Но генерал Н.А.Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15 (самолете с двойным упpавлением). Благое желание начальника Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 в конце полета в зону на пилотаж."

Да, всё оно так и было. И, подводя итоги, можно ещё раз повторить, что самая-самая непосредственная причина, которая и вызвала их гибель - это та, что они, не ожидая, попали в сплошные облака, в которых Юрий Алексеевич и потерял пространственную ориентировку.


11. Загипнотизированные "ЗНАТОКИ"

Ну вот, работа над статьёй подходит к концу. Материала было проработано уйма. Изучили, прочитали, пересмотрели кучу всевозможных версий, предположений, догадок. И если признаться честно, то нас не столько интересовала сама причина произошедшей трагедии ( её-то мы знали ещё и раньше), нас заинтриговала та АТМОСФЕРА, которая была искусственно воссоздана вокруг всего тогда происходящего. Было всё очень запутано, неимоверно заинтриговано и даже, иногда лишено здравого смысла. Работать приходилось напряжённо, вникать надо было очень глубоко, но... В итоге мы всё-таки разобрались, раскрыли все "завесы" и все "тайны" и... вот теперь представляем на всеобщее обозрение.

Когда мы только ещё начинали работать и когда только начинали открывать первые страницы "засекреченных" документов, создалось такое впечатление, что всё это расследование вели не просто "ЗНАТОКИ" (в ковычках), а ещё и находящиеся под каким-то всеобщим ТОТАЛЬНЫМ ГИПНОЗОМ.

Ну посудите сами, аварийная ситуация развивалась в течение 45-50-и секунд. Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. Инструктор, по каким-то причинам (даже не будем пока упоминать про ручку управления), по каким-то причинам и почему-то, ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый газ и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов. К ручке управления самолётом инструктор, опять же "ПОЧЕМУ-ТО", даже и не прикасается... Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потеряннyю пространственную ориентировку и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй.

Всё очень просто, всё прямо тут же лежит на поверхности, но... Hет, в материалах расследования читаем абсолютно другое.

Тут и шары и шарики, тут и зонды и зонтики, тут и даже облачко какое-то страшненькое выскочило откуда-то, не понятно откуда... Лётчики так перепугались этого облачка, что шарахнулись в сторону, сорвались и... полетели вниз, как сорванный ветром осенний листочек и... Так аж до самой земли...

Юрий Алексеевич Гагарин

Командующий дальней авиацией, заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник В.В.Решетников - только одна его фраза о причине катастрофы стоит больше, чем все 29 томов расследования.

Всё это можно было бы понять и, даже в какой-то степени принять, если бы это написали колхозные конюхи, которых Алексей Архипович Леонов взял себе в свидетели.

"... По словам Леонова, он обратил внимание на показание трех колхозных конюхов, которые видели, как на высоте 500-600 метров в облака ушел неизвестный самолет. Он показал очевидцам фотографии различных типов самолетов и они все указали на Су-11. В их показаниях можно было бы, конечно, и усомниться, но они мне ПОКЛЯЛИСЬ, что за последние два дня НИ КАПЛИ в рот не брали."

Но ведь в том-то и дело, что это вышеприведённое заключение про "шары и шарики" сделали не колхозные конюхи, а именно ЧЛЕНЫ Государственной Правительственной комиссии.

По мнению многих специалистов, госкомиссия сознательно, по идеологическим и ведомственным соображениям уходила от истинных причин катастрофы. Противоречия в выводах госкомиссии прямо-таки один на один нагромождались друг на друга. Об этих противоречиях можно говорить бесконечно. Приведём только один пример.

Согласно заключению правительственной комиссии: "... Исходя из анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятная причина катастрофы - выполнение резкого маневра для отворота от шара зонда. Или, что менее вероятно, - для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".

Предположим. А теперь обратимся к другому факту по расследованию: "Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей. Им не хватило всего 100-150 метров высоты."

Всё абсолютно и совершенно правильно. По срезу верхушек деревьев и, самое главное, по разбросу обломков самолёта можно со стопрецентной уверенностью сказать, что самолёт ударился о землю БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. А значит, совершенно очевидно, что при выходе из облаков самолёт УЖЕ не имел крена и скольжения. Ибо, любой, кто имел хотя бы малейшее отношение к авиации знает, что при выходе под облака на высоте 500-550 метров ты НИКОГДА не только не сможешь вывести из штопора, но даже и крен убрать не успеешь.

А раз из облаков самолёт УЖЕ выходил БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ, - значит ещё в облаках его каким-то образом вывели из крена. Спрашивается (в задачнике), как, каким образом В ОБЛАКАХ его вывели ИЗ ШТОПОРА и убрали крен и скольжение?.. А ведь заключение госкомиссии именно такое, что самолёт сорвался в штопор..." Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".

Вот вам только одно из очевидных и КЛАССИЧЕСКИХ противоречий. С одной стороны госкомиссия говорит, что самолёт в облаках вошёл в ШТОПОР. А с другой стороны, объективные факты расследования говорят, что самолёт ещё в облаках был УЖЕ без крена. Но если вывели из штопора, то как это было возможно в облаках? Ведь любой пилот знает, что вывод из штопора "по приборам" невозможен, и осуществляется только визуально "по горизонту". А кто и как его вывел из крена? И если вывели из крена, то ПОЧЕМУ не вывели из ПИКИРОВАНИЯ?.. Ведь из пикирования выводить ещё проще, надо только чуть-чуть потянуть ручку на себя...

И, опять же, для колхозных конюхов эти рассуждения, может быть, и сошли бы, но... Зачем же нам, профессиональным лётчикам "вешать такую лапшу на уши"? Ведь стоит только воспроизвести ситуацию, как она была на самом деле (не было ручки управления) и все абсурдные и непонятные вопросы отпадают сами по себе.

Напомню ещё раз, как оно всё было. Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. У инструктора в кабине нет ручки управления. Он ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый газ и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов. Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потеряннyю пространственную ориентировку,- потому что самолёт вышел под облака без крена, и естественный горизонт был тут же, прямо перед глазами у лётчика,- и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, но не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй. Какие вопросы?...

Выводы комиссии и последовавшее официальное заключение противоречили здравому смыслу, кстати, большинство членов не были согласны с окончательными официальными выводами. И вот наблюдая и изучая все эти несоответствия и противоречия, невольно приходишь к выводу, что все участвовавшие в расследовании "ЗНАТОКИ", не иначе, как были под каким-то незримым, но в то же время всеобъемлющем ГИПНОЗОМ.

Так мы сначала и думали, в самом начале нашей исследовательской работы. Но когда наша работа над статьёй уже подходила к концу, вдруг выяснилось, что нет, под гипнозон находилось большинство, но далеко не все. В основном было загипнотезировано только низшее и часть среднего звена "ЗНАТОКОВ". А что касается звена высшего... то оно довольно чётко знало, что оно делает. Достаточно ещё раз взглянуть на приведённый ЭПИГРАФ в начале этой статьи и... всё станет ясно... без слов.

... "Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссиии, участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю.Гагарина:
- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?
Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".

Они (высшие) знали что они делают. Вспомните только Матиаса Руста. Сорок генералов во главе с Министром Обороны Соколовым отправились на "заслуженный" отдых... Да иначе и быть не могло. Как говорит народная мудрость: "Знает кошка, чьё мясо съела"...

Всё. На этом конец статье. Ни слова больше. Точкa!


Вместо эпилога

Ну вот и всё. Последняя точка поставлена. Что дальше? А дальше, как и раньше, надо сложить аккуратненько эту статью в три или четыре раза и... аккуратненько положить в мусорный ящик. А что ещё делать? Наговорено и написано много, а где факты, где можно всё это пощупать, потрогать своими руками?.. Где?

Не торопитесь. Приоткрою вам "завесу" и тут. Не торопитесь с мусорным ящиком.

В последнее время много раздаётся предложений, вновь провести повторное расследование. Открыть все запечатанные бочки и т.д.

Всё это чушь, как говорил Алексей Архипович Леонов. Ничего ты не найдёшь в запаянных бочках, если не будешь знать, ЧТО ТЫ ИЩЕШЬ. Это просто оставшийся синдром ещё тех бывших, загипнотизированных "ЗНАТОКОВ".

Я вам сейчас дам "золотой ключик" которым можно будет открыть самую главную тайну и "потрогать" своими собственными руками всё то, о чём мы тут написали.

В запаянных бочках надо найти ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ вещи (две и две). Это надо найти:
- ручку управления самолётом из кабины Гагарина и то место в полу, к которому она крепилась.

А также, найти (или не найти):
- ручку управления самолётом из кабины Серёгина и то место в полу, куда она крепилась.

Ручку из кабины Гагарина надо найти для того, чтобы потом можно было бы хотя бы приблизительно сравнить, как же они выглядят, эти ручки управления самолётом, при ударе самолёта о землю. А дальше любой студент, следователь-криминалист скажет вам, была ли ручка из кабины Серёгина в момент удара самолёта о зeмлю.

Я сказал тут о ручке из кабины Серёгина. Я почти не сомневаюсь, что ручку Серёгина там найдут и почти не сомневаюсь, что прежде чем её туда положить, её хорошенько постучали кувалдой, чтобы создать имитацию и видимость, что в момент удара самолёта о землю ручка была именно в кабине самолёта.

Но... следователя-криминалиста на этом не проведёшь. Только желательно, чтобы хотя бы один из следователей был бы НЕЗАВИСИМЫЙ.

Ну, вот, теперь уже окончательно, ВСЁ! Статья закончена и теперь я буду ждать, кто же первым бросит в меня камень... Только не торопитесь, подождите, пока в бочках найдут ТОЛЬКО ЭТИ ЧЕТЫРЕ ВЕЩИ...

Всем Удачи!



ПРОДОЛЖЕНИЕ


В начало




Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены