Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

"Юрий Гагарин. Гибель Легенды. Как это было" (продолжение)

Быстрый переход


Главная страница

ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


AMC-SchouОборудование AMC-SCHOU ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний AMC-SCHOU, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница
(публикуется с личного разрешения автора).

5. Почему даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же падают со стульев?

Да-а... Вопрос, конечно, интересный! Но,... как мы покажем ниже, и этот вопрос тоже был дo банальности прост, как, впрочем, и всё остальное в этой невообразимой и невероятной трагедии человечаства.

Посмотрим вместе, почему же все без исключения авиационные "знатоки", прямо как подкошенные снопы, валом валятся со стульев, едва услышав эту "новость".

Предварительный ответ очень простой. Валятся потому, что никто не хотел вникать в эти вопросы. Это звенья одной цепи: потому же, почему НИКТО даже и не попытался задать себе вопрос, а почемy же висели подвесные топливные баки, почему самописец не был заряжен бумагой, куда согласно плановой таблицe, должен был лететь Юрий Гагарин и т.д. и т.п. Никто не хотел думать...

А если даже самый чуток задуматься, то выявляется вот какая неоднозначная картина происходящего... Полёт без ручки управления в кабине инструктора можно представить и рассматривать в двух вариантах.

Первый вариант, к которому склоняется подавляющее большинство "знатоков", заключается в том, что если инструктор летит с лётчиком, значит инструктор лётчика обучает, значит лётчик ещё НЕ ГОТОВ лететь самостоятельно. И вот в этой ситуации инструктор садится в кабину, чтобы обучать лётчика, а у него нет ручки управления... Конечно же? этого не может быть! Потому что этого не может быть НИКОГДА!

Вот именно так думают и рассуждают подавляющее большинство авиационных "знатоков" и "аналитиков". Именно на основании таких рассуждений и появляются в Интернете подобные удивлённые восклицания, типа этого:

"...Не так давно появилась парадоксальная или скандальная — как хотите, версия летчиков генерала Ю.Куликова и полковника Н.Сергеева о том, что на самолете УТИ МиГ-15 борт. №18 в кабине инструктора вообще отсутствовала ручка управления. По их мнению, якобы подтверждаемому свидетелями, самолет был приспособлен для показательных занятий по катапультированию. Чтобы ручка управления, которая в задней кабине торчит между ногами, не мешала катапультированию, ее демонтировали..."

Вот так вот: "ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ИЛИ СКАНДАЛЬНАЯ"...

А как же на самом деле? В чём же тут парадоксальность и в чём скандальность? Обратимся ко второму варианту данной ситуации.

Если вначале мы говорили, что инструктор сидит в кабине, чтобы ОБУЧАТЬ лётчика, и не иметь ручку управления в кабине - это не иначе как парадокс, то в данной ситуации всё было с точностью "до наоборот".

Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте МиГ-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание, и он должен был лететь на МиГ-15, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели, сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На МиГ-17, на котором он ещё не летал, или на МиГ-15 УТИ, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами перед собой, чисто технически, не вдаваясь в "высокие" военные материи.

Конечно же, на МиГ-15 УТИ лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта - МиГ-17 и МиГ-15 УТИ. Юрий Гагарин имел абсолютное право, как практически, так и юридически, лететь хоть на МиГ-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в МиГ-15 УТИ и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там в задней кабине ручка, или её там не было.

С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками.. Он имел на это соответствующий допуск.

B данном случае за "пассажира" сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина.

Спрашивается, ну с чего тут валиться и падать со стульев, едва услышав, что в задней кабине не было ручки управления?!..

Ещё раз повторюсь, что об этом НИКТО не хотел даже на мгновенье задуматься. Ниже в этой главе я покажу, как выпускники лётных училищ, вчерашние курсанты, вылетали в строевых частях на совершенно новых для них типах самолётов, и там не было ни ручек управления в передней кабине, ни опытных инструкторов, сидящих впереди и способных что-то подсказать...

Лётчик ВПЕРВЫЕ садился на этот новый для него тип самолёта. B переднюю кабины садился его штатный штурман и... полетели.

Коротко приведу только один пример из своей личной лётной практики. Кстати говоря, в те далёкие дни 1971-го я едва не разделил участь Юрия Алексеевича Гагарина. Но... всё по порядку.

Герой советского Союза, полковник В.С.Серегин

Мы, выпускники Барнаульского ВВАУЛ, выпускались на самолётах Як-28. По распределению нас шесть человек прибыло в Шаталовский разведполк, который летал на самолётах Як-27. Як-27 - это АБСОЛЮТНО другой самолёт, особенно на посадке: другая посадочная скорость, другая конфигурация закрылков, другой процесс выравнивания на посадке - если Як-28 садится на две основные стойки под фюзеляжем - одна спереди, другая сзади, то Як-27 садится ТОЛЬКО на одно колесо, которое у него посредине фюзеляжа... Учебных самолётов Як-27 не было, и контрольные полёты надо было получать на Як-28, а потом лететь на Як-27. А зачем нам нужны были контрольные на Як-28, если мы на нём целый год отлетали в училище?!..

Ознакомившись с особенностями этого самолёта Як-27, особенно на посадке, мы с ужасом обратились к командиру эскадрильи: "Товарищ командир! Ну как же мы полетим на этом СОВЕРШЕННО новом для нас самолёте, если мы НИ ЕДИНОГО контрольного полёта не можем на нём сделать?!"

На что командир нам ответил: "Да вы не волнуйтесь. Мы вам такого опытного штурмана звена в переднюю кабину посадим, что вы только слушайте, что он вам подсказывает на посадке, и вы с его подсказками в любом случае сядете."

На том и порешили. Делать было нечего. Так тому и быть!

Мы, лейтенанты-вчерашние курсанты начали полёты в строевом полку. Начало полётов было в 9 утра. Выполнили пару ФОРМАЛЬНЫХ контрольных полётов на учебном самолёте Як-28, и... надо садиться в самолёт Як-27 и... лететь самостоятельно. Ситуация посложнее, чем у Юрия Гагарина. Он-то хоть когда-то, да всё-таки летал на Миг-17 и был уже состоявшимся лётчиком, а мы?.. НИКОГДАШЕНЬКИ не летали на Як-27, да к тому же были вчерашними курсантами, ещё не "оперившимися" птенцами, которым от роду было по 21-му году.

Но лететь надо было. Как и говорил командир эскадрильи, в переднюю кабину нам посадили опытного штурмана звена и... полетели с замиранием сердца. Сделали по одному кругу с проходом над полосой, 30 минут, и один круг без прохода. Сели. Всё было хорошо. Поздравления, счастливые глаза, обмен впечатлениями - мы были счастливы, мы уже настоящие БОЕВЫЕ лётчики!

На следующие полёты нам тоже запланировали по два полёта по кругу, 30 минут с проходом и 10 минут без прохода. Но запланировали уже без контрольных полётов и... в составе своего штатного экипажа, т.е с таким же штурманом-выпускником училища в передней кабине, какими были и мы сами.

Погода была нормальная, облака с нижним краем 700-750 метров. По кругу на 500 метров лететь было можно. Я взлетел, лечу по кругу. Смотрю, вроде где-то облака и ниже моего полёта попадаются. Но моё дело маленькое, в воздухе и командиры летают, а я только лейтенант, мне слово по доразведке погоды ещё не дано. Пролетел я по кругу, вышел на посадочный курс на удалении 15 километром. Посадочную полосу вижу, но её уже начинают закрывать отдельные маленькие облачка, которые были с нижним краем около 300 метров.

Я доложил руководителю полётов, что я, 635-й, на посадочном курсе, удаление 15, и... вот тут руководитель полётами сделал непростительную ошибку. Вместо того, чтобы мне немедленно дать команду выпускать шасси и выполнять посадку, т.к. погода усложнялась, вместо этого он даёт мне ПРОХОД по кругу, как и было запланировано в плановой таблице. Пока я выполнял проход над полосой, кто-то из доразведчиков погоды доложил, что низкая облачность выходит на посадочный курс и уже начинает закрывать полосу.

О том, что погода ухудшается, а в воздухе находится молодой лейтенант, тут же доложили командиру полка. Командир полка, полковник Гуржий, фронтовик, тут же прибежал на вышку руководства полётами и начал отслеживать дальнейшее развитие ситуации с погодой и с действиями лейтенанта, который был в воздухе.

Я пролетел по кругу, вышел на посадочный курс, полоса ещё в далеке просматривалась. Я установил вертикальную скорость снижения 5 метров в секунду, начал снижаться на посадочном курсе и на удалении 11 километров воткнулся в облака, которые были с нижним краем 300 метров.

Пространственную ориентировку я не потерял (к счастью), но все показания приборов я СОВЕРШЕННО перестал понимать. Я просто не соображал, куда я лечу, куда мне надо довернуть и как быстро мне надо снижаться. Я просто сидел и ждал, куда меня самолёт вывезет: то ли в землю, то ли в дерево, то ли воткнёт в торец полосы - мне уже было всё равно. Сидел и ждал. Боялся притронуться к ручке управления, чтобы совсем не завалить самолёт.

Единственный прибор, который я ещё более менее видел - это авиагоризонт. Старался его кое-как держать горизонтально, чтобы не завалиться в крен.

А самолёт тем временем продолжал снижаться с вертикальной скоростью 5-7 метров в секунду. К моему величайшему счастью, на удалении 4 километра самолёт вывалился под облака на высоте 300 метром. Это было как раз над дальним приводом. Для того, чтобы выполнять посадку, это была ОЧЕНЬ большая высота (надо было 200 метров).

Видя такое положение самолёта, что самолёт уже близко от полосы, но высота очень большая, руководитель полётами даёт мне команду: "635-й, на второй круг." Я ещё ничего не успел ответить, как услышал голос командира полка: "635-й, садись! Садись!! Садись!!". Руководитель полётами и тут едва не совершил летальную ошибку, отправляя меня на второй круг. Хорошо, что командир выхватил у него трубку радио и дал команду на посадку.

Я тут же убрал обороты, бросил самолёт к земле, приземлился на повышенной скорости на середине полосы, выпустил тормозной парашют. Парашют, к счастью, не оборвался. Я начал тормозить и остановился, выкатившись с полосы всего 15-20 метров. Командир полка даёт команду: "635-й выключай двигатели". Я выключил. Смотрю подъезжает командирский "газик", выходит командир, открывает кабину самолёта, обнимает меня и говорит: "Молодец, Николай! Молодец!!"

Полёт был закончен... А я оказался ещё и молодец...

Вот так бы, видимо, и Юрий Алексеевич рассказывал бы свои мысли, действия и сомнения, победив они в этой непростой катастрофической ситуации, но... Об этом они уже никогда не расскажут.

Задняя кабина самолета УТИ МиГ-15

Ну и в продолжение этой темы, чтобы у авиационных "знатоков" уж совсем бы не осталось сомнений, что от известия, что у Серёгина не было ручки управления, совсем НЕ НАДО ПАДАТЬ СО СТУЛЬЕВ, добавлю, что в училищах все курсанты на Л-29 именно так и вылетали самостоятельно. Инструктор давал допуск, сам вылазил из кабины, в задней кабине завязывали ремни парашюта, чтобы не болтались в полёте и... курсант летел с ручкой, но... БЕЗ ИНСТРУКТОРА в задней кабине.

Редкие, но всё же бывали случаи, когда инструктор для подстраховки говорил курсанту: "Петя полетишь "сам". Я буду в задней кабине, но имей ввиду, там меня нет. Делай всё сам. В случае чего я тебе помогу".

Вот и всё. Вот так вот примерно было в обыденной полковой повседневной жизни. И меня просто удивляет, что все "авиазнатоки" будто бы с луны свалились и ничего и никогда не слышали об этом.

Юрий Гагарин на самолёте УТИ МиГ-15 мог с закрытыми глазами взлететь, полететь и прилететь. Вот как о его подготовке отзывался командир эскадрильи А.М.Устенко, который и давал ему допуск к самостоятельным полётам:

"...Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.

Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.

Ю.А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно.

При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах.

Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен. Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог."

Бывший командир истребительной авиационной эскадрильи
полковник запаса Устенко А.М.
Июль 1988 года."

Да, инструктор ему был не нужен, но... Не нужен был только И ТОЛЬКО в тех условиях, в которых Гагарин был подготовлен, т.е. в простых метеоусловиях, без облаков! И если бы они полетели не в облаках, а под облаками ПО КРУГУ, то никакой трагедии бы не произошло. И вот тут ошибку сделал Серёгин, разрешив Юрию Гагарину лететь в зону в облаках, вместо того, чтобы выполнить два полёта по кругу под облаками.

Но даже и на этот вопрос, почему же Гагарин с Серёгиным полетели в зону... и почему в облаках? - ответы довольно простые.

В зону они полетели потому, что Серёгину дали указание ещё раз проверить Гагарина перед самостоятельным вылетом. А проверка перед самостоятельным вылетом предполагает именно полёт в зону по упражнению номер два и полёт по кругу по упражнению номер три. Вот они автоматически и полетели в зону, не задумываясь над деталями этого ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО проверочного полёта.

А почему полетели в облаках?..

Дело в том, что, во-первых, когда они ещё только собирались лететь, погода ещё была довольно простая. Облачность была не полная, 5-7 баллов с прослойками. Решение лететь в зону было принято. Пока готовились, пока запускали двигатель, пока выруливали, - погода всё время усложнялась. Когда прилетели в зону, облачность уже была сплошная, правда, с прослойками.

И вот тут, забегая вперёд, скажу, что выявляется ещё одна просто АРХИВАЖНЕЙШАЯ деталь, на которую опять же, как всегда, НИКТОШЕНЬКИ из "авиа знатоков" даже и не попытался обратить внимания.

Гагарин с Серёгиным прилетели в зону и должны были выполнять задание в зоне в течение ДВАДЦАТИ минут. Но они попилотировали в зоне ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ минуты, и Гагарин доложил, что задание в зоне закончил.

Почему?!.. Что их напугало? Чего они испугались?

Оказывается, на соседнем аэродроме Киржач заходящий на посадку военно-транспортный самолёт доложил погоду: "Приближается фронт. Мокрый снег. Облачность 300 метров. Видимость 3."

Ровно через десять секунд ПОСЛЕ этого сообщения Гагарин и доложил по радио, что задание в зоне закончил и запросил разворот и снижение на привод. Что это? Совпадение? Или Серёгин понял, что в этих условиях Гагарин не сможет зайти на посадку, а он ему НИЧЕМ не сможет помочь?

В своих догадках и предположениях мы иногда заходим в такие НЕПРОХОДИМЫЕ дебри, что порой кажется, что они полетели в какую-то самую отдалённую и самую опасную Галактику нашей Вселенной... А не на ПРОСТЕЙШЕМ самолёте, в ПРОСТЕЙШИХ условиях, по ПРОСТЕЙШЕМУ заданию.

Во-вторых, почему Серёгин, сев в кабину, дал команду лететь в зону в облаках, а не по кругу под облаками?..

Упрощенная схема полета самолета Гагарина-Серегина

Дело в том, что Юрий Гагарин какие-то контрольные полёты уже летал в облаках. Да, он не был подготовлен, но в облаках летать приходилось. Самая распространённая ошибка неподготовленных лётчиков при попадании в облака - они теряют контроль за распределением внимания по приборам. То есть, они не понимают, что им показывают приборы и куда надо лететь, с каким курсом, какую скорость держать и др. И если им кто-то может подсказать, то ли опытный штурман в передней кабине, то ли инструктор (как в данном случае Серёгин), например, "Юрий, возьми курс 25 градусов и с этом курсом до команды. Снижайся с вертикальной десять метров в секунду. А теперь доверни вправо на двадцать градусов" и т.д., то с подсказками у лётчика не будет совершенно никаких проблем ни в пилотировании, ни в выходе на свой аэродром, ни в снижении под облака.

Потеря пространственной ориентировки - явление довольно редкое, и о ней в данной ситуации, когда нервы, прежде всего, у Серёгина, были накалены до предела, - об этом опаснейшем явлении в данный момент просто никто не вспомнил и не подумал.


6. У семи нянек дитя без глаза.

В этой главе мы очень коротко остановимся на тех причинах, которые не позволили НИ НА ЙОТУ,- я подчёркиваю,- НИ НА ЙОТУ приблизиться к разгадке случившейся катастрофы. Случай, действительно, беспрецедентный.

Если полистать страницы случавшихся происшествий, то во всех случаях находились и прослеживались хоть какие-то признаки той или иной причины случившегося. То ли это был отказ техники, - непонятно какой, но абсолютно точно, что виновата только техника... То ли было какое-то столкновение с посторонним предметом, - непонятно с каким, но столкновение было. То ли это был "человеческий фактор",- непонятны мотивы и действия, но виноват экипаж и т.д.

В случае же с данной катастрофой даже самая изощрённая фантазия так и не смогла даже и "промычать" что-то более менее внятное.

По мере написания этой статьи я делился со многими моими товарищами тем материалом, который уже был написан и отработан. И некоторые мои товарищи иногда упрекали меня в слишком излишней, как они выражаются, "самоуверенности". Ну, написал бы,- советуют они мне,- что это твоя ВЕРСИЯ, или твоя теория, или твоё предположение или... А то ты сразу "я раскрою тайну"... Как-то звучит уж слишком вызывающе...

Их, моих друзей, понять можно. За 46 лет они настолько привыкли ко всевозможного рода версиям, догадкам и предположениям, что "голые факты" для них - это как "красная тряпка" для быка - ни понять, ни принять, ни осознать этого они просто не в состоянии.

В очередной раз, на примере этой главы, ещё раз покажу, почему никто ничего не хочет понимать и почему все всеми методами и способами открещиваются от ЗДРАВОГО СМЫСЛА.

Давайте, как всегда, проследим вместе. Зададим ПЕРВЫЙ вопрос, почему же при расследовании была такая неопределённость и полнейшее отсутствие даже какой-то мельчайшей идеи?

Ответ на вопрос можно привести словами генерала Юрия Васильевича Куликова, тогдашнего начальника службы безопасности ВВС. Мысль свою он выразил очень даже коротко и абсолютно ясно, сказав буквально следующее:

"...Если бы этим занялись 3-5 толковых специалистов, то причину катастрофы можно было бы узнать уже назавтра. А то собрали сотни человек, а у семи нянек дитя всегда без глаза. В 29 томах материалов правительственной комиссии нет полноценного заключительного вывода о причине катастрофы. Пожалуй, политически правильно, что его не сделали. Ведь надо было сказать такое, что легло бы пятном не только на отдельные должностные лица, но и на всю страну: не за понюх табаку угробили первого космонавта!
Главная беда в том, по моему убеждению, что экипаж не подготовили к полетам в столь сложных условиях..."

Конечно же, если бы этим занялись, как говорит генерал Куликов, три-пять специалистов... да eщё ТОЛКОВЫХ...

И это мнение не только одного генерала Ю.В. Куликова. Любому здравомыслящему человеку с первого же взглада становится понятно, что ТУТ ЧТО-ТО НЕ ТАК!

Напринер, один из основателей советской космонавтики академик Валентин ГЛУШКО прямо заявлял, что у Политбюро не было желания докопаться до истины. Его сын, Александр Глушко в своих воспоминаниях пишет:
"Я хорошо помню, как в 1987 году отец мне рассказывал, почему так и не выяснили, что произошло с Гагариным и Серегиным. Он считал, что дело не в запутанности самих событий 27 марта, а дело в том, как их пытались скрыть и завуалировать.
По его мнению, крупное начальство (вплоть до членов Политбюро) не имело ни малейшего желания докопаться до истины. Поэтому плохо была организована работа по взаимодействию подкомиссий, отвратительно подобран аналитический отдел."

"В конечном итоге", - говорит сын академика, - "любой профессиональный следователь, имеющий техническое образование, принес бы больше пользы, чем те, кто делал окончательное заключение о причинах гибели первого космонавта".

Вот только один пример, с теми же подвесными топливными баками.

Самая ВЫСОКАЯ комиссия при ЦК КПСС в своём постановлении отмечает, что наличие подвесных баков - это было грубейшим нарушением.

Генерал Ю.В.Куликов, заслуженный военный летчик СССР

"Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О результатах выяснения обстоятельств гибели лётчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серёгина»
28 ноября1968 г.
№ 932-331
Сов. секретно

27 марта 1968 г. во время учебно-тренировочного полёта на самолёте УТИ МиГ-15 № 612739 произошла катастрофа, в результате которой погибли лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин и командир полка, обслуживающего Центр подготовки космонавтов, инженер-полковник В. С. Серёгин.

При осуществлении полётов 27 марта 1968 г. были допущены серьёзные недостатки:
– в нарушение требований курса боевой подготовки самолёт Ю. А. Гагарина вылетел с подвесными топливными баками..."

Комиссия отмечает нарушение, но никто даже и не попытался спросить, а почему же висели топливные баки, кто их повесил зачем и когда. Ведь все же люди, которые их подвешивали, были тут же среди всех присутствующих членов комиссий.

Уже много позднее Александр Рохлин нашел техника самолёта! Живого. Это Алексей Александрович Левицких. На прямые вопросы корреспондента «МК» Левицких отвечал очень спокойно и уверенно. Самолёт был исправный. В этот день он не должен был летать, но он его подготовил в полном объёме. Все было нормально! – получил Рохлин однозначный ответ.

А вот по жизни Алексей Александрович после гибели Гагарина и Серегина попал в «форсажный след»: его два года теребил КГБ, пока техник не уволился и не уехал из Чкаловского.

Ну и, конечно же, главная причина всей этой неразберихи была в том, что необычность этой катастрофы повергла в шок абсолютно всех до Генерального Секретаря ЦК КПСС включительно.

Для расследования катастрофы была создана Государственная комиссия, но даже после многомесячной работы сотен специалистов комиссия не смогла однозначно объяснить причины трагедии. В результате отчёт комиссии был засекречен и его детали известны только из статей и интервью отдельных её членов.

В состав основной комиссии входили десятки подкомиссий и все они работали абсолютно автономно. Обмен информацией был запрещён. Все материалы подкомиссий были строго засекречены.

В дополнение ко всему, на такую "загадочность" повлиял, конечно, и тот факт, что о демонтаже ручки управления мало кто знал. Выше мы уже говорили об этом.

Ну а САМОЕ главное то, о чём сказал генерал Ю.В.Куликов:
"В 29 томах материалов правительственной комиссии нет полноценного заключительного вывода о причине катастрофы. Пожалуй, политически правильно, что его не сделали. Ведь надо было сказать такое, что легло бы пятном не только на отдельные должностные лица, но и на всю страну: не за понюх табаку угробили первого космонавта!"

И это Юрий Васильевич ещё очень мягко сказал. А теперь только НА МГНОВЕНЬЕ представьте, что на стол Политбюро ЦК КПСС и лично Леониду Ильичу положили бы вот такую короткую (не 29 томов) докладную записку с указанием истинной причины катастрофы (причём, про снятую ручку пока бы даже и не говорили).

Герой Советсткого Союза, генерал Н.Ф.Кузнецов, в 1963-72гг. начальник Центра подготовки космонавтов

"В Политбюро ЦК КПСС и лично Генеральному секретарю.
Докладываем, что 27-го марта Юрий Гагарин должен был выполнить два самостоятельных полёта на Миг-17. За 45 минут до взлёта генерал Каманин через генерала Кузнецова задание Гагарину изменил, приказав командиру полка Серёгину ещё раз лично проверить Гагарина на учебном самолёте УТИ МиГ-15. Серёгин в этот день на полёты не планировался. Учебные самолёты все были задействованы. В итоге из ТЭЧ притащили учебный самолёт УТИ МиГ-15 номер 18, который на полёты не планировался и 26-го числа на предварительной подготовке к полётам не готовился. В итоге на самолёте номер 18 не сняли подвесные топливные баки, не зарядили самописец параметров полёта бумагой, кран вентиляции кабины не закрыли. Состояние погоды перед вылетом не проанализировали, вместо простых условий, полетели в зону в облаках. Прилетев в зону, из-за несоответствия метеоусловий задание в зоне выполнять не стали, доложили о выходе из зоны и ЧЕРЕЗ 45 СЕКУНД САМОЛЁТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЁЙ."

Каково?!

А если бы ещё написали и уточнили, по какой причине самолёт стоял в ТЭЧ, что там в результате доработки сняли ручку управления в кабине инструктора... И какова бы была реакция Политбюро?

На этот вопрос отвечать пока не надо. Это будет всем задание на самоподготовку...

И в заключение данной главы напомню ещё раз (для особо забывчивых) воспоминания Степана Анастасовича Микояна.

"...Мне довелось участвовать в работе комиссии по расследованию причин этой катастрофы, поэтому я счел необходимым высказать свое мнение, основывающееся на фактических данных и косвенно обоснованных предположениях.

По плану, в этот трагический день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17. Но генерал Н.Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15 (самолете с двойным упpавлением). Благое желание начальника Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 в конце полета в зону на пилотаж."

Примечание: тут Степан Анастасович допустил маленькую неточность. А мы ко всем "неточностям" относимся очень даже принципиально:

"Попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15" - не генерал Н.А.Кузнецов.

Генерал Кузнецов только передал Серёгину приказание генерала КАМАНИНА сделать с Гагариным ещё один полёт на учебном самолёте.

Ну, и в конце этой главы хотел бы всё-таки привести и ещё ОДНИ СЛОВА Степана Анастасовича:

"Попутно замечу, что опубликованная в Интернете статья Н.К. Сергеева полна еще более нелепых и неграмотных «сведений» и заключений."

Внесу короткое пояснение. Действительно, в данном случае речь идёт о моей статье "Как погиб Гагарин", которая была написана и опубликована в газете "Наш Техас" 14 мая 2003 года. Статья была написана для широкой публики и в очень кратком варианте. Как профессиональный специалист, Степан Анастанович абсолютно правильно, с научной точки зрения, дал оценку этой "писанине".

Но... после ознакомления с данной публикацией, думаю, что Степан Анастасович поменяет своё мнение об авторе этой статьи...

Да... У семи нянек... Но на самом-то деле, этих "нянек" в разы было больше, около двухсот человек. Было создано 20 (!!!) подкомиссий. Вот что, например, вспоминает участник тех событий Иван Федорович Рубцов, Герой Советского Союза, полковник в отставке:
"...Правительственную комиссию по расследованию причин катастрофы возглавил кандидат в члены Политбюро (курировавший «оборонку») Дмитрий Устинов. Комиссии предстояло исследовать 20 версий случившегося. По каждой была сформирована рабочая группа из специалистов ВВС. На меня возложили задачу координации деятельности этих групп".

Достаточных доказательств ни по одной версии собрать не удалось. Комиссия ограничилась заключением, что наиболее вероятная причина катастрофы - трагическое завершение маневра уклонения от столкновения с гидрометеозондом.

Однако, справедливости ради надо сказать, что рабочие группы и подкомиссии выявили неисчислимое множество всевозможных больших и маленьких нарушений, но... удивляет тот факт, что практически ни по одному серьёзному нарушению не было сделано ни одного объективного заключения.

Вот тоже воспоминания и свидетельства одного из участников тех событий. Анатолий Иванович Пушкин, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант в отставке:
"...Во время расследования мы выявили неимоверное количество нарушения правил летной службы. Разведку погоды сделали с опозданием, погоду не проанализировали.

А погода оказалась прескверной. Недаром вместо запланированных 30 минут полета экипаж уже через пять минут доложил: задание выполнено, прошу разрешения на возвращение. А вскоре машина врезалась в землю.

Перед самым вылетом у Серёгина был очень крупный неприятный разговор с начальником Чкаловского гарнизона. Нервы были взвинчены, да к тому же, приехав на аэродром, ему передали приказ генерала Каманина делать с Гагариным не запланированный полёт . И это "распоряжение" окончательно вывело Серёгина из себя!

Имелось множество более мелких нарушений, которые в совокупности могли привести к катастрофе. Мне, как бывшему командующему воздушной армией, это очевидно. Хотя кто конкретно виноват, не скажу, так как расследование до конца доведено не было. На завершающем этапе Леонид Брежнев распорядился: расследование прекратить - народ успокоился, незачем его снова будоражить. Это выглядело странно. Однако приказ есть приказ. Пришлось свернуть работу комиссии".

Мы уже упоминали, что подвесные баки висели. Комиссия ЦК КПСС отметила этот факт как серёзное нарушение, но... до истины, почему они висели - так и не дошли.

Как только выяснили, что упражнение экипаж выполнял с подвесными баками, тут же заявили, что это было опаснейшее нарушение, которое могло непосредственно повлиять на исход полёта. "Кто разрешил?" - спросили чкаловцев. "Командир части", - ответили они. То есть - сам командир учебного авиаполка Центра подготовки космонавтов (ЦПК) полковник Владимир Серёгин.

Герой советского Союза, генерал-лейтенант А.И.Пушкин

Доложили по команде в штаб Военно-воздушных сил. На следующий день оттуда прибыл начальник управления эксплуатации ВВС генерал Чирков. "Подвесные баки - не наше дело, - чётко сказал он. - Наша задача - найти отказ авиатехники". Стало понятно, что гибель Гагарина - дело политическое, а в таких случаях поиск истины всегда отходит на задний план".

Говорили тут и о бортовом самописце, который не зарядили бумагой. Но, опять же, почему его не зарядили, - никто не стал искать ответ.

"На летном поле экипаж ждал старенький УТИ (учебно-тренировочный истребитель) МиГ-15. «Черных ящиков» на эти модели, как известно, еще не ставили. УТИ МиГ-15 был оборудован самописцем, записывающим скорость и высоту полета, но в тот день в самописец самолета Гагарина почему-то забыли вставить бумажный листок, и никто этого не заметил."

Упоминали тут и незакрытый кран вентиляции кабины, но... никто даже и не попытался выяснить, а почему же кран был не закрыт.

Об этом говорит сам генерал Кузнецов:
"Серегину и Гагарину предоставили самолет чехословацкого производства, у которого была, казалось бы, несущественная особенность: кран вентиляции кабины. Стоит ли удивляться? На УТИ МиГ-15, которые выпускались отечественными пред¬приятиями, вентиляция включалась рычагом. Пользуясь им, пилот ни при каких обстоятельствах не мог разгерметизировать кабину. А вот кран вентиляции, установленный в чехословацкой машине, напрямую соединял кабину с атмосферой. Об этом многие наши пилоты просто не знали. Я специально спрашивал летчиков. Лишь некоторые дали правильный ответ.

Так вот, еще до взлета МиГа кран в кабине Гагарина был открыт примерно наполовину. Возможно, во время предыдущего полета пилот им пользовался и оставил полуоткрытым. А на предварительной подготовке самолёта кран почему-то не проверили и не закрыли."

Спрашивается опять же, ну ПОЧЕМУ кран не закрыли на предварительной подготовке (если предварительная подготовка ВООБЩЕ с этим самолётом проводилась), кто не закрыл и кто не проконтролировал?!...

Мы здесь привели примеры и обратили внимание ТОЛЬКО на отдельные выявленные казусы расследования но, если говорить объективно, кроме подобных КАЗУСОВ, ничего больше, собственно, и не было.

Мы перебрали и переворошили десятки версий, догадок и предположений, и никак не могли взять в толк, как такие грамотные и такие образованные люди могли "нести" такую откровенную ахинею?

Приведу только один пример. Некоторые мои знакомые, ознакомившись с отдельными набросками моей статьи, обвиняют меня в том, что я иногда слишком жёстко сужу и отзываюсь о некоторых наших заслуженных и уважаемых людях, особенно о дважды и трижды героях. Упрекают меня, что если бы, мол, и не поддакивать им, то лучше было бы скромно промолчать, если с чем-то не согласен, а не доказывать им, если даже они и не совсем правы...

Скажу наперёд, что против какой-либо конкретной личности никогда ничего не имел и не имею плохого. Каждый человек индивидуален и вправе говорить и думать, всё, что он пожелает, но... Дело в том, что то положение в обществе, которое конкретный человек занимает, должно хоть как-то соответствовать его интеллекту, образованию и его внутреннему содержанию. Особенно, если это касается исполнения его должностных обязанностей. Если это колхозный конюх, то значит, у него лошади должны быть самые быстрые. Если деревенский пасечник,- то у него ульи должны лопаться от пчёл.

А если космонавт?..

Сидит один такой космонавт (не буду называть фамилию) перед видеокамерой и повествует нам один из случаев из своей "космической биографии":

«Где-то в середине 70-х годов я получил письмо из Ленинграда, от ясновидящей, — рассказывал этот космонавт. — Она написала, что Гагарин не погиб. Его забрали на свою планету инопланетяне. И вот Гагарин через нее передает, что ждать меня будет в определенный день в 8 часов утра на Красной площади. Я понимал, что Гагарин погиб. Жена Алла Федоровна говорит — неужели ты поедешь? А ты только представь, отвечаю, — я не поеду, а эта ясновидящая будет на Красной площади. Потом скажет, что Гагарин приходил, а я на зов своего лучшего друга не явился … Поехал. Простоял у ГУМа три часа. Конечно, никакого Гагарина не было ».

Я даже не буду комментировать этот "биографический эпизод". Зададимся ТОЛЬКО одним вопросом: "А что, если среди "ЗНАТОКОВ" таких было БОЛЬШИНСТВО?.."

Переходя к следующей главе, мы никак не могли обойтись без жгучей перчёной сатиры - настолько мы начитались парадоксов во всех опубликованных и не опубликованных версиях.

ПРОДОЛЖЕНИЕ


В начало




Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены