Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

"Юрий Гагарин. Гибель Легенды. Как это было" (продолжение).

Быстрый переход


Главная страница

ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


AMC-SchouОборудование AMC-SCHOU ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний AMC-SCHOU, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница
(публикуется с личного разрешения автора).

3. Как рождаются "блудёжки" в двух соснах...

Мы уже упоминали здесь, что ни единый специалист, расследовавший эту катастрофу, не задался вопросом "Куда же, согласно плановой таблицe, должен был лететь Гагарин?"

Мало того, почти все опрошенные авиаспецы, как шаманское заклинание, с завидной настойчивостью повторяют одно и то же, что плановая таблица - это святая-святых авиационных законов, что нарушать её никто и никогда не имеет права, и что лётчики могут лететь только те полёты, которые нарисованы в плановой таблице и ... никак иначе! Рассуждая таким образом, все эти авиационные "знатоки" ставят во главу угла заведомо фальшивое и не имеющее ничего общего с реальностью утверждение: что согласно плановой таблицe они должны были лететь в зону именно на спарке номер 18. Отталкиваясь от этого заведомо ложного посыла, начинают делать все остальные выводы, основанные на этом ложном посыле и заводят все последующие рассуждения в глубокие дебри неразберихи.

A теперь посмотрим, к чему приводят эти ложные посылы, и проследим логику.

Юрий Гагарин полетел с Серёгиным в зону на самолёте УТИ МиГ-15, бортовой номер 18. Это факт, как говорят, de-facto. А раз они полетели, значит...

И дальше идут уже "логично" надуманные и непреднамеренно фальшивые рассуждения. A именно, какие рассуждения?

А рассуждения следуют вот какие.

Раз они полетели, значит полёт был в плановой таблице. А раз полёт был в плановой таблице, значит самолёт бортовой номер 18 готовился к полётам 26-го марта в день предварительной подготовки. А раз самолёт готовился на предварительной подготовке к полётам, значит ...

И вот тут сама по себе проявляется небольшая и вполне естественная "пробуксовочка", в частности, по-поводу подвесных топливных баков... Баки-то почему-то не сняли. И если самолёт готовился на предварительной подготовке, то почему не сняли подвесные топливные баки?

Ну... что касается баков, то могли и... забыть снять - с кем не бывает... Бортовой самописец параметров полёта бумагой не заряжен... ну тоже могли забыть зарядить бумагой. Кран вентиляции кабины не закрыт... Ну, если не закрыли при подготовке к этому полёту, то закроют в другой раз...

Taк?..

Да, по рассуждениям получается, что именно так... А на деле?.. А на деле ни один из больших и малых фактов и фактиков не вписывается в предварительно высказанные предположения тех, кто вёл это расследование. А почему?..

Да потому что эти самые заведомо высказанные передположения НИКАК не вкладываются в реальную картину происходящего.

Баки не сняли, самописец бумагой не зарядили, кран вентиляции не закрыли, но... ВСЁ РАВНО... самолёт был подготовлен(?) к полётам...

Конечно же, всё это можно было бы пропустить мимо внимания, но... Как можно не видеть прямое издевательство над здравым смыслом, которое буквально на каждом шагу демонстрировали и показывали все эти "высокопоставленные" и "высокоположенные" государственные и партийные комиссии, когда на такую "подготовку" самолёта к полёту они дают такое "авторитетное" заключение:

"По всем вопросам заключение было вполне положительным, что позволило комиссии сделать такой вывод: «Подготовка самолёта к полёту 27.III.68 года произведена в полном объёме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».

Ну позвольте, "высокоположенные знатоки", разве ЭТО не издевательство над здравым смыслом?! Ради такого случая маразматики привожу этот абзац полностью:

"Расследование вели две подкомиссии, которые имели возможность привлекать к работе самых квалифицированных специалистов, любые научные институты и компетентные организации. Результаты самых разнообразных исследований собраны и обобщены в 30 солидных томах. Они содержат подробные данные анализов, расчётов, мнений, опросов свидетелей, выводов и заключений, скреплённых подписями авторитетных учёных, военачальников, партийных работников, лётчиков, космонавтов, инженеров, врачей, экспертов.

Подход был столь многоплановым, разносторонним, тщательным, привлечено было так много объективных показателей, что любая попытка использовать сомнительные материалы или недостоверные сведения немедленно отпадала. Чтобы не утомлять читателя техническими подробностями, остановимся только на главных вопросах и тех ответах, которые были на них получены.

Первая проблема была связана с рассмотрением авиационной техники и включала в себя всё, что имело прямое или косвенное отношение к её состоянию и работоспособности. Вторая — охватывала большой комплекс вопросов о подготовленности лётчиков, организации полётов, соблюдении строгих порядков, необходимых для безопасности полётов.

По всем вопросам заключение было вполне положительным, что позволило комиссии сделать такой вывод: «Подготовка самолёта к полёту 27.III.68 года произведена в полном объёме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».

А как на самом деле?! А на самом деле... Повторюсь ещё раз, что... "Баки не сняли, самописец бумагой не зарядили, кран вентиляции не закрыли, но... ВСЁ РАВНО... самолёт был подготовлен(?) к полётам в... полном объёме".

Ну и... как это можно назвать, кроме как ИЗДЕВАТЕЛЬСТВОМ НАД ЗДРАВЫМ СМЫСЛОМ?!..

Но продолжим.

Чтобы ещё раз, во всей красе и полноте показать ту маразматику, которая буквально пропитала все последующие дознания и расследования. А заодно и посмотрим, какая МЕТОДИКА применялась при дознании, и кто в этой методике был заинтересован. С "подготовкой" самолёта к полёту мы почти уже разобрались! А теперь ещё раз зададимся вопросом, eщё раз повторим вопрос: "Куда же, согласно плановой таблицe, должен был лететь Гагарин?"

И когда начинаем "тянуть" за ниточку, то выясняются абсолютно пародоксальные вещи. Оказывается, в этот день Юрий Гагарин ВООБЩЕ не должен был лететь на учебном самолёте с Серёгиным, а сразу же должен был лететь самостоятельно на самолёте Миг-17 бортовой номер 19, который был подготовлен и стоял ждал его на ЦЗ. Мало того, спарка УТИ МиГ-15 номер 18 вообще не должна была летать в этот день, она вообще уже не летала две последние недели и...

Обратимся к фактам и документам.

Первое. Bот на этом видео Степан Анастасович Микоян на четвёртой минуте говорит, что "...Гагарин должен был лететь самостоятельно. Это был дополнительный полёт, его не собирались делать".

А вот тут Степан Анастасович пишет в своих воспоминаниях:

"...Мне довелось участвовать в работе комиссии по расследованию причин этой катастрофы, поэтому я счел необходимым высказать свое мнение, основывающееся на фактических данных и косвенно обоснованных предположениях.

Документальный фильм "Гибель Гагарина: возвращение истины", где на 4-й минуте есть важное замечание С.А.Микояна о том, в какой полет должен был лететь Гагарин.

По плану, в этот трагический день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17. Но генерал Н.А.Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15 (самолете с двойным упpавлением). Благое желание начальника Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 в конце полета в зону на пилотаж."

Герой Советсткого Союза, летчик-испытатель С.А.Микоян. Его мнение о причинах катастрофы самолета Серегина-Гагарина цитируют многие исследователи.

Второе. Сделали мы попытку отыскать и плановую таблицу полётов на 27-е марта, но она, по-видимому, настолько оказалась "засекреченной", что где-то, видимо, в кулуарах многочисленных комиссий, сгорела и,... не иначе, как "синим огнём".

Кстати говоря, та широчайшая и массированная компания всеобъемлющей атмосферы фальсификации, лжи и обмана началась именно с ПЛАНОВОЙ ТАБЛИЦЫ.

И если совершенно очевидно, что Родина начинается "с картинки в моём букваре", то полёты лётчиков начинаются именно с ПЛАНОВОЙ ТАБЛИЦЫ. Ведь вместо того, чтобы уже на следующий день положить эту плановую таблицу на стол, (как карту с планом Барбороса), и посмотреть и проанализировать ещё раз, куда же был запланирован лететь Юрий Гагарин, и убедиться ещё раз, не были ли какие-то нарушения в планировании, а также посмотреть, куда и с кем ещё должна была летать спарка номер 18, и куда ещё должен был лететь Серёгин - вместо этого просто взяли и уничтожили плановую таблицy, чтобы не дай Бог, не выявилось бы, что напротив фамилии Гагарина сплошные подчистки, а спарки номер 18 вообще больше не видно в плановой, да и фамилия Серёгина втиснута между строчек, потомy что он вообще в этот день не должен был летать.

Мало того, нам пришлось перелопатить ворох материалов, и нигде мы ни единажды не встретили слово "плановая таблица", как будто-бы её и не существовало. Всё было сделано для того, чтобы внимание от плановой таблицы отвлечь и чтобы, не приведи Господь, чтобы о ней кто-то вспомнил.

С плановой таблицей попытка не удалась. Тогда мы поискали и отыскали того командира, кто составлял и доводил до лётного состава эту плановую таблицу на 27-e марта. Им оказался тогдашний заместитель командира полка подполковник в отставке Владимир Ильич Ткаченко. Мы подробно объяснили ему суть нашего вопроса, и чтобы не быть голословным, он нам посоветовал обратиться к его подробному интервью опубликованному в новгородской газете "Нет проблем!" (1990 г.), где он рассказывает о малоизвестных событиях тех далёких лет:

"...- В 1968 году Юрия Гагарина назначают заместителем начальника Центра по лётной подготовке, но без допуска к лётной работе!

Странная сложилась ситуация. Гагарин - рядовой лётчик. И в то же время - наш начальник. Он хочет летать. Мы руками и ногами "за". А "сверху" ему ставят палки в колёса. Запрашиваем руководство. Назавтра - шифровка из Управления боевой подготовкой ВВС "От полётов отстранить..."

Гагарин спокоен. А Серёгин вскипел: "Или снимай меня к такой-сякой матери с этого потешного полка, или ноги твоей не будет у самолёта, пока не привезёшь письменный приказ о допуске к полётам!" Гагарин отвечает: "Пожалуйста". И уехал. Привёз приказ Главкома с юридически безукоризненной формулировкой "Допустить к полётам в установленном порядке".

Составил штаб полка для Гагарина план подготовки на трёх "простынях". Прочли мы его с Серёгиным, и сами ужаснулись. А Гагарин спокойно просмотрел бумаги и сказал: "Раз так - значит, будем учиться".

Утром 27 марта получаем очередную шифровку "Лётную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серёгину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей.

Серёгин отреагировал очень болезненно. Он счёл, что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полёту.

Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отменён. К полёту стали готовить "спарку" УТИ МиГ-15. Этот внеплановый полёт втиснули в расписание полётов. Гагарин был оживлён и весел. Серёгин очень нервничал".

Далее, уже в комментариях к данному интервью, читаем:

"...Рассказ Ткаченко проясняет ситуацию, скрытую от внешнего мира, но воздействующую на нервы Серёгина, Гагарина и всех, кто с ними связан по полётам. Мы теперь знаем, что был запланирован самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17, но утром, буквально перед вылетом всё переиграли в Москве. Велели совершать полёт Гагарина с инструктором, конкретно - с командиром полка, на самолёте МиГ-15. Самолёт МиГ-17 был уже подготовлен, а МиГ-15 надо готовить, тратить на это время, напряжённый график полётов нарушен, полёт куда-то втиснули. Командира полка атакуют со всех сторон: из Москвы шифровка, генерал, который на лётном поле, говорит своё, вылет Серёгина не планировался, но надо лететь - генералы велят.

Поскольку произошла трагедия на самолёте МиГ-15, который готовили в спешке, то вполне правомерно подозревать, что этот самолёт МиГ-15 был какой-то необычный со множеством недостатков: прошёл несколько ремонтов, двигатель тоже прошёл 4 ремонта, генералы высказывают предположение, что "ручка" управления в задней кабине была убрана по той причине, что эта машина предназначалась для демонстраций катапультирования. Зачем-то были подвешены пустые баки. Впрочем, может, и не пустые, никто не знает. Кто и когда их подвесил?"

Казалось бы, ну всё, теперь уже всё ясно. Дальнейшие комментарии и рассуждения излишни, и я готов был почти на законченной научной основе, на неопровержимых и наглядных доказательствах резюмировать, что да, Гагарин не должен был лететь с Серёгиным, а должен был лететь СРАЗУ САМ на Миг-17-м... Спросил мнение Михаила Фёдоровича.

Однако неугомонный "Шерлок Холмс" и тут подсуетился:
- Ты знаешь, Николай, в дополнение к тому, что сказал Владимир Ткаченко, а именно - "Утром 27 марта получаем очередную шифровку "Лётную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серёгину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей", - я бы хотел воспроизвести и показать, кто конкретно в Москве "подстраховался"? Kогда, в какое время и, если возможно, показать, как это было на самом деле?

Видишь ли, весь мир, всё человечество вот уже на протяжении сорока шести долгих лет находятся под заволакивающим гипнозом безызвестности, тайны и беспрецедентной загадки. И если мы сейчас не докопаемся до самой последней буковки, до самой последней запятой, то, поверь мне, Николай, никто даже и не обратит внимания на нашу с тобой писанину. Пойми, что люди не заинтересованные в этом вопросе, так или иначе не будут читать наш с тобой материал, но... те, кого эта трагедия волновала тогда и волнует по сей день, десятки раз перечитают каждое наше слово, каждую нашу букву, каждую запятую...

Пары десятков строчек далеко не достаточно для того, чтобы снять почти полувековую завесу тайны. Мы должны опубликовать ВЕСЬ тот материал, которым мы с тобой распологаем. Причём, изложение этого материала должно быть выполнено со всеми подробностями и даже с самыми, на первый взгляд, малозначительными деталями. Думай, Николай, думай... - подытожил Михаил Фёдорович.

Да, всё верно. С этим не поспоришь! Докапываться надо до самых глубин, до самых мелочей,... что мы и постарались сделать во всей нашей последующей работе. В том числе, мы показали, как же "рождался" тот дополнительный контрольный полёт на спарке, который в плановой таблице никто и не планировал. Иными словами, как вспоминает заместитель командира полка подполковник в отставке Владимир Ильич Ткаченко, кто же из высокопоставленных бюрократов решил подстраховаться от случайностей и дал Юрию Гагарину этот незапланированный дополнительный полёт с командиром полка Владимиром Серёгиным..

Ответ на этот вопрос мы нашли прямо из первейшего первоисточника, а именно, всё это было подробно изложено в дневнике генерала Каманина. Процитируем:

"...26-го марта в 15:00 под председательством Г.А.Тюлина началось заседание Госкомиссии по кораблю Л-1.

После заседания Госкомиссии генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полет на самолете МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолете УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полет Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему, что он давно утратил навыки летчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В.С.Серегину проверить завтра технику пилотирования у Гагарина, а генералу Кузнецову приказал лично проверить организацию выпуска в полет Гагарина, проанализировать и доложить мне воздушную обстановку и метеоусловия. Право на разрешение самостоятельного вылета Гагарина я оставил за собой".

Ну вот и всё. Вот так вот и "родился" этот ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ полёт с Серёгиным, который и привёл в последствии к смертельной катастрофе. Дальнейшие рассуждения по-поводу этого полёта просто излишни. Потому как любой лейтенант-лётчик подробно расскажет вам рабочий распорядок работы полка. 26-го марта - день предварительной подготовки к полётам. В 8:30 утра построение полка. Затем доведение (уже готовой) плановой таблицы, обед, в три часа контроль готовности к полётам и в 16:30 конец рабочего дня, лётчики расходятся по домам.

А теперь обратим внимание, что в 16:30 лётчики уже разошлись по домам, а у генерала Каманина в 15:00 началось заседание комиссии и где-то в 16 - 16:30 это заседание закончилось, и после этого состоялся разговор с генералом Кузнецовым насчёт этого дополнительного полёта.

"После заседания Госкомиссии генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полет на самолете МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолете УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полет Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему, что он давно утратил навыки летчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В. С. Серегину проверить завтра технику пилотирования у Гагарина."

Т.е. плановая таблица была уже сделана на чистовик, а этот полёт с Серёгиным в ней даже и не упоминался.

На следующий день, 27-го марта лётчики прибыли на аэродром, на полёты. Разведка погоды, предполётный тренаж и начало полётов, согласно плановой таблицы.

Командир полка В.С.Серёгин, прибыл на полёты 27-го марта 1968 г. с опозданием. Как потом выяснилось, он вообще не должен был летать в этот день. На этот день у него были запланированы другие организационно-хозяйственные мероприятия. Прибыв на аэродром, он заслушал доклад своего заместителя подполковника Ткаченко о ходе подготовки к полётам, после чего Ткаченко вручил ему шифровку из Москвы, где ему предписывалось ЛИЧНО проверить Гагарина перед самостоятельнум вылетом. Серёгим был возмущён. За разъяснениями обратился к генералу Кузнецову. Тот ему подтвердил, что это приказ из Москвы, лично от генерала Каманина и его надо выполнять.

Генерал-лейтенант Н.П.Каманин, руководитель подготовки космонавтов.


Возмущению Серёгина не было предела. Очевидцы, наблюдавшие со стороны вспоминают, что его реакция сплошь состояла из "нелитературных" выражений.

И это вполне логично. Во-первых, Серёгин никогда не летал с Гагариным. У него было достаточно инструкторов, чтобы летать с его лётчиками. Во-вторых, Гагарин должен был лететь САМОСТОЯТЕЛЬНО. Он был абсолютно и полностью подготовлен лететь сам на Миг-17-м. Этот полёт был чистейшей формальностью, он был совершенно не нужен. Ну и в-третьих, и это самое главное, Серёгин представлял и знал, что значит у кого-то забрать спарку и полететь внеплановый полёт. Это значит, что надо "перекроить" как минимум одну треть плановой таблицы.

Все эти обстоятельства буквально вывели Серёгина из себя. И чтобы выполнить внеплановый полёт с минимальными потерями для плановой таблицы, Серёгин и распорядился притащить из ТЭЧ спарку бортовой номер 18.

Вот тут, только в одном этом месте мы позволим себе высказать наше предположение, что в данном случае Серёгин, видимо, подумал, что раз вам надо, чтобы я слетал с Гагариным, то я слетаю "за пассажира". Если лётчик подготовлен и готов лететь самостоятельно, то ты ему посади в заднюю кабину хоть медведя, хоть мешок, хоть... С кем угодно лётчик взлетит, полетит, прилетит и сядет! Чуть дальше я расскажу и покажу, как мы, лейтенанты, вчерашние курсанты, прибыли в строевую часть и вылетали самостоятельно совершенно на незнакомом для нас самолёте (имею ввиду самолёт Як-27, у которого не было учебно-тренировочных самолётов).

Вот в таких максимально раздражённых чувствах Серёгин и полетел с Гагариным в качестве "пассажира". Причём, даже и в этом случае надо иметь ввиду, что "пассажир" - это был опытнейший инструктор и, в случае необходимости, всегда мог подсказать: "Юра, доверни чуток влево, доверни чуток вправо, прибери обороты, увеличь вертикальную скорость..."

Мог подсказать ВСЕГДА, только... не в случае потери пространственной ориентировки.

Однако, дело в том, что случай потери пространственной ориентировки - явление довольно редкое и, видимо, в тот момент, момент максимально растроенных чувств, об этом явлении никто не задумался и не вспомнил.

Решение на полёт было принято и они полетели.

Таким образом, рассмотрев в этой главе эти два вопроса: планировалась ли спарка номер 18 на полёты 27-го марта, и куда был запланирован лететь Юрий Гагарин в этот день согласно плановой таблицe, я думаю, ни у кого уже не осталось сомнений, что спарка в этот день летать не должна была, и что контрольного полёта у Гагарина запланировано не было.

Спарка стояла в ТЭЧ, и у неё в задней кабине инструктора была снята ручка управления самолётом. Вот как!..

А теперь самое время разобраться, а кому же в голову могла прийти такая "бредовая" идея демонтировать ручку управления? Зачем же её всё-таки сняли? И почему об этом ПОЧТИ никто не знал?..


4. Зачем сняли ручку управления самолётом и почему об этом почти никто не знал?

Действительно, кому пришла в голову такая идея? Давайте вместе разберёмся и в этом, полистаем страницы истории.

Начинаем листать страницы 46-летней давности, и тут начинают выявляться очень даже познавательные и любопытные факты. Оказывается, идея убрать ручку не нова и уходит корнями в начало 50-х, когда на вооружение массово начали поступать реактивные скоростные истребители.

Действительно, при применении катапультных кресел первого поколения, у земли и при посадке или на предельных для самолета скоростях, возникало немало аварийных ситуаций. Предстояло переломить этот психологический барьер. Тогда решили выделить несколько УТИ МиГ-15 для учебного катапультирования. На них по авиаполкам ВВС и ПВО летали военные инструкторы-парашютисты и демонстрировали катапультирование над аэродромом каждой части. После этого они предлагали пилотам добровольно катапультироваться. Добровольцы были в каждом авиаполку.

Показательное катапулирование из задней кабины самолета МиГ-15СТК. В этом самолете никакой ручки в задней кабине не было с завода.

Эти учебные катапультирования производились на УТИ МиГ-15 из второй кабины. Во второй кабине сделали небольшую доработку, убрали ручку управления самолётом и ослабили заряд катапультных пиропатронов. Пиропатроны в этом специальном случае снаряжались с минимальным зарядом, однако они обеспечивали перелет кресла с летчиком через киль.

В дальнейшем нескольким конструкторским бюро поручили разработать машину, на которой летный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК» - самолёт тренажер катапульты, макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение летных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.

Задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.

Было выпущено девять машин. Самолёты начали поступать в полки, и лётчиков начали катапультировать. Однако вскоре выяснилось, что тренажное катапультирование - вещь довольно опасная, возникает очень большая нагрузка на позвоночник. И буквально после нескольких первых занятий два лётчика получили сильнейшее компрессионное воздействие и были списаны с лётной работы. Тренажные занятия по катапультированию лётчиков приостановили, а потом и совсем прекратили. Стали делать показательные катапультиравания манекенов или офицеров-парашютистов. Со временем и это мероприятие сошло на нет, и эти самолёты законсервитовали, а потом и вовсе приспособили для других наземных целей, использовали как наглядные учебные пособия.

Вновь к этому вопросу вернулись только тогда, когда началось активное освоение космоса, и катапультирование космонавтов преобретало особое значение. Вот в связи с этим и решили этот старенький самолёт, прошедший уже два капитальных ремонта (а двигатель прошёл уже четыре капитальных ремонта!), вот этот самолёт и решили приспособить для показательных катапультирований.

15-го марта техник самолёта старший лейтенант Алексей Левицких отбуксировал эту спарку в ТЭЧ, на какую-то доработку (какую, он сам не знал), подвесил подвесные топливные баки, и этот самолёт не должен был больше участвовать в плановых полётах.

В последующие два-три дня на этом самолёте сделали две совсем небольшие по объёму доработки: сняли РУС (ручку управления самолётом) из задней кабины и убрали кран герметизации кабины, чтобы герметичная кабина не усложняла бы процесс покидания самолёта в воздухе. Всё просто.

А теперь давайте посмотрим и зададимся вопросом, а почему же об этой, в общем-то простой, но в то же время совершенно меняющей целевое предназначение самолёта доработке, почти никто в полку не знал?

Тут тоже всё очень даже просто, и чтобы ответить на этот вопрос, надо хорошо знать специфику работы авиационного полка, порядок эксплуатации, обслуживания и регламентных работ авиационной техники. Дело в том, что поставить самолёт в ТЭЧ, да ещё на какую-то незначительную по объёму доработку - это настолько "рядовой армейский случай", что на него никто никогда и ни при каких обстоятельствах не обратит никакого внимания. Самолёты ставят в ТЭЧ каждый день: заменить какой-то агрегат, сделать регламентные работы, выполнить какую-то доработку и т.д. и т.п. Даже те техники и механики, которые выполняли демонтаж этой ручки управления, даже и они понятия не имели, каково будет дальнейшее предназначение этого самолёта. Может быть, им дали команду снять ручку для того, чтобы уже завтра заменить её на новую. Вполне может быть... Дальнейшее использование самолёта не входило в круг их профессиональных и служебных обязанностей.

О том, зачем снимали эту ручку, и каково будет предназначение этого самолёта в дальнейшем, знали, может быть, всего человека три-четыре: командир полка, инженер полка, начальник ТЭЧ, ну и ещё, возможно, командир эскадрильи. Всё. Больше этот вопрос абсолютно никого не касался и не интересовал.

Получается, что да, действительно, об этом мало кто знал. Это во-первых. А во-вторых, дальнейший ход развития событий вообще исключил даже и те сомнения, которые у кого-то могли бы и появиться.

Опять же, давайте проследим вместе. Самолёт стоит в ТЭЧ, на нём сделаны какие-то доработки. Командир полка даёт команду притащить этот самолёт на ЦЗ и подготовить к полётам. Техник самолёта старший лейтенант Левицких притащил самолёт, подготовил к полётам, командир полка садится в заднюю кабину и... полетели.

И у кого могло возникнуть хоть малейшее сомнение. Раз командир полетел, значит так и надо было. Ведь не мог же командир не заметить, была там ручка или её там не было... И раз полетел, значит так и должно было быть!

И вот именно потому, что всё было выполнено абсолютно обыденно и не выходило за пределы штатного режима, вот поэтому-то факт отсутствия ручки управления в задней кабине инструктора и не был почти никем замечен.

Заканчивая эту главу и несколько забегая вперёд, скажу, что вопросам катапультирования всегда уделялось особое внимание, Так, в конце семидесятых был сконструирован и изготовлен "Тренажёр для наземного катапультирования". Он был передвижным. Его перевозили из полка в полк, монтировали, и лётчики проходили на нём тренировку по покиданию самолёта. Я сам, будучи в Коломыйском разведывательном полку, выполнил на этом тренажёре четыре наземных тренировочных катапультирования.

Таким образом, теперь мы имеем какое-то представление о том, ЗАЧЕМ ЖЕ ВСЁ-ТАКИ УБРАЛИ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ, И ПОЧЕМУ ОБ ЭТОМ ПОЧТИ НИКТО НЕ ЗНАЛ.

В следующей главе нам предстоит разобраться и ответить едва ли не на самый важный, самый главный вопрос в нашей публикации. Нам предстоит объяснить и показать, почему же такой опытнейший и видавший виды лётчик-инструктор, каким был командир полка Владимир Серёгин, почему же он совершенно без страха и сомнения сел в кабину, где не было ручки управления, и полетел с Юрием Гагариным в зону для выполнения простого пилотажа? Этот факт выглядит настолько невероятным, что даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же, как подкошенные манекены, падают со стульев. Почему?...

Впрочем, всё по порядку...

ПРОДОЛЖЕНИЕ


В начало




Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены