Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

"Юрий Гагарин. Гибель Легенды. Как это было."

Быстрый переход


Главная страница

ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний DALCAN Machines-Denmark, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница
(публикуется с личного разрешения автора).

Вместо предисловия

Никогда не думал, что через 46 лет мне снова придётся возвращаться к трагедии, произошедшей 27 марта 1968 года, которой был потрясён весь цивилизованный мир, и ввергнута в шок вся наша страна.

Я почти не сомневался, что на сегодняшний день об этой трагедии всё давно уже известно до последних деталей. Но потом мне как-то попалась на глаза одна статья в Интернете. Читаю и никак не могу понять, что за чертовщина такая – «загадка века…», «…неразгаданная тайна…», «…никто никогда не узнает…», «…даже семья ничего не знает…».

Первой моей реакцией на прочитанное было полное недоумение - я просто этому не поверил. Ну, а чтобы убедиться в том, что информация не соответствует истинному положению вещей, решил позвонить Елене Юрьевне Гагариной, и... как оказалось, действительно, в деле расследования трагедии до сих пор так и не поставлена точка. Как и прежде, нет ничего определённого, только муссируются всякого рода догадки и абсурдные фантазии. То есть, всё обстоит так же, как и 46 лет назад.

Удивлению моему не было предела. И когда первое оцепенение прошло, я твёрдо пообещал Елене Юрьевне, что сниму эту искусственно созданную «завесу тайны». Для этого в ближайшее время я напишу персонально для неё специальную статью, в которой доходчиво и простыми словами расскажу об истинных причинах трагедии, и, тем самым, будет положен конец всем пустым измышлениям на эту тему. Поработать над статьёй пришлось не один месяц, и вот, наконец, последняя точка поставлена, теперь остаётся только узнать мнение всех заинтересованных читателей.

В статье использованы исключительно (!) только достоверные факты, нет ничего надуманного, придуманного или кажущегося - только скупые и упрямые факты. Итак...

27-го марта 1968-го года погиб Юрий Алексеевич Гагарин, выполняющий полёт с ОПЫТНЕЙШИМ инструктором, командиром полка полковником Серёгиным. В это просто невозможно было поверить. Дело в том, что полёт и сопутствующая этому ситуация была настолько простой, что проще просто не бывает. Задание в зоне было самое простое, которое они почему-то (?!) даже и не стали выполнять (к этому моменту мы ещё вернёмся), самолёт простейший и надёжнейший.

Лётчики про этот самолёт говорили так: "ты ему только не мешай на посадке, он сам сядет". Кстати говоря, справедливости ради надо заметить, что "ЗАДАНИЯ В ЗОНЕ", как такового, никакого и не было. Полёт в зону выполнялся чисто ЭКСПРОМТОМ, и в зоне они должны были выполнять простейшие фигуры пилотажа по своему усмотрению. Подробно об этом мы будем говорить ниже.

Погода, в смысле пилотирования, была простейшая (не было ни грозы, ни турбуленции, ни электрических разрядов). Были облака с нижним краем 700-900 метров, верхний край 3400-3900 м с прослойками, и для лётчиков эти условия абсолютно обычные. Инструктор, командир полка Владимир Серёгин, был опытнейший инструктор, когда-то он сам испытывал эти самолёты Миг-15.

Юрий Алексеевич Гагарин

Герой советского Союза, полковник, Первый космонавт Земли Юрий Алексеевич Гагарин перед полетом в кабине самолета УТИ МиГ-15.

И вот, анализируя эти простейшие условия, этот простейший полёт, ни один из тех, кто расследовал катастрофу, не высказал ни единой мысли о том, как такое могло произойти, в чём была причина? Эта катастрофа выглядела настолько невероятно, что история обросла огромным количеством догадок, предположений, а то и просто мифов. Масла в огонь подлил ещё и тот факт, что результаты деятельности государственной комиссии, занимающейся расследованием происшествия, были засекречены с первого дня расследования. Недоступными они остаются и до настоящего времени.

Об этих "секретах с первого дня" мы тоже поговорим более детально, чуток позднее. А пока...


1. Если хочешь узнать как живёт король - спроси кухарку.

Время шло. Все гипотезы, версии, догадки и предположения были собраны в тридцать объёмных томов. Остатки разбившегося самолёта запаяны в металлические бочки и поставлены в хранилище с надписью "Хранить вечно". Неповторимая трагедия века, в умах и воображении простого среднестатистического обывателя постепенно стала забываться и отходить на второй план. Время брало своё.

С момента катастрофы прошло 15 лет. Я в то время учился в академии Ю.А. Гагарина в Монино, на заочном отделении. Приезжая из частей на сессии, мы жили там же в академгородке в гостинице. И вот однажды, к одному из заочников нашей группы, майору Виктору Милушкину, приехал его друг, как потом выяснилось, который служил в 1968-м году командиром звена в полку Серёгина, и в звене у которого была именно та спарка УТИ МиГ-15, бортовой номер 18, на которой впоследствии Серёгин и Гагарин и полетели в свой последний полёт.

В один из свободных вечеров собрались в чьей-то комнате, сидели разговаривали и ... кто-то совершенно случайно затронул тему полёта Ю.А. Гагарина в космос.

Мы же все были лётчики, и вопросы полётов, в том числе и в космос, нас интересовали в то время больше, чем кого-либо. Кто-то что-то спрашивал, кто-то что-то говорил, отвечал. И вот в этой дружеской товарищеской беседе наш гость, бывший командир того самого звена, как-то совершенно обыденно, как бы вскользь, выдаёт такую фразу: "Да, жаль Юрия Алексеевича. По глупому погиб."

Сначала эта фраза осталась как бы незамеченной, а потом Тагир Вафич Хизбулин его спрашивает:
- Позволь, что значит "по глупому"? А ты что, знаешь, что произошло?"
- Да, конечно. Этот самолёт был в моём звене. Самолёт был уже старенький, плановые полёты на нём уже прекратили и его решили приспособить для показательных катапультирований. Сначала планировали на нём делать и тренировочные катапультирования лётчиков-космонавтов, но потом от идеи тренировочных катапультирований отказались, а в планах остались только показательные катапультирования.

15-го марта эту спарку поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть, по-просту мастерская) и сняли РУС (ручка управления самолётом) в задней кабине (кабине инструктора), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.

Вот этот самолёт и притащили 27-го утрoм на полёты и начали "быстренько" готовить к вылету. В результате "быстренькой" подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полёта бумагой не заправили, кран вентиляции кабины лётчика не закрыли! И вот на этом "быстренько подготовленном" самолёте, без в ручки управления задней кабине, они и полетели в свой последний полёт..."

Новость эта для нас была хоть и запоздалая, но тем не менее весьма необычная. Кто-то что-то ещё уточнял, кто-то что-то ещё спрашивал, потом этот разговор закончился, но эта "весьма необычная" новость навсегда запала в наши сознания!

Вот и получилось, что "высокопоставленные комиссии", похоже, до сих пор ищут иголку в стоге сена, а "кухарка" пришла и рассказала всё, как оно было на самом деле!

Прошло ещё 30 лет и... Хоть и говорят, что "две бомбы в одну воронку не падают", но... тут, видимо, всё же упали. Как-то случайно зашёл на авиационный форум. Читаю и глазам своим не верю. Один из известнейших лётчиков-истребителей, эксперт, участвовавший в расследовании нескольких десятков авиационных катастроф, в том числе и катастрофы с Юрием Гагариным, в одном из своих сообщений пишет: "Да, действительно, спарка стояла в ТЭЧ. Да, в задней кабине не было РУС".

Этот лётчик-истребитель-эксперт - Григорий Андреевич Левчук. Живёт в Москве. Нашёл его телефон, звоню, спрашиваю, уточняю. Отвечает, да, действительно, всё так и было.

И чтобы не быть голословным,- a я ещё в самом начале написал, что моя статья основывается ТОЛЬKO на фактах и ТОЛЬКО на аргументах,- привожу его запись из авиационного форума полностью.

"Levchyk:
Уважаемые форумчане!
В этом году мне исполняется 50 службы в авиации.
В ИА -32 года и 18 ГА.
Освоено 19 типов и модификаций
Училище ХВВАУЛ 1961-1965гг.
Ути МиГ-15 были как с АГИ так и АГД.
С 1963 по 1980г в полку использовал кроме УБС - Ути Миг-15. Подготовлен в полном обьеме курсов при минимуме 60Х800
Главнокомандующий лично в мой полк ГСВГ направил 25 шт. для обучения молодого летного состава полетам под шторкой.
Замполитом полка был Федоринов Вячеслав, прекраснейший летчик с Чкаловской, который возил космонавтов, и летчиков из отряда на Ути МиГ-15.
Информацию, которую изложил Ветеран ВВС подтверждал и Федоринов (сейчас проживает в Воронеже).
Как Юрий Васильевич Куликов так и я ознакомились с теми материалами, которые являлись закрытыми и остаются практически до сих пор закрытыми по ряду причин, в том числе и этических. Находятся в опечатанном железном ящике. Да - самолет стоял в ТЭЧ, да - в задней кабине не было РУС. ( ... )
Куликов Ю.В. был начальником управления СБП МО СССР, затем в ГА и в авиакомпании. Очень честный и порядочный человек. Первый в слух озвучил информацию журналистам.
С уважением,
летчик -истребитель-инструктор-эксперт, более 70 расследований, участий в отслеживании работ комиссий по расследованию АП."

Справедливости ради, надо сказать, что такого совпадения, чтобы два абсолютно разных источника, выдали бы одну и ту же информацию, да ещё с разносом по времени в 30 лет... такого не может быть просто "по определению"!

А теперь давайте посмотрим вместе, почему же в этой трагедии, причины которой лежат прямо на поверхности, было столько неразберихи, столько кривотолков, а порой и просто откровенного хаоса.


2. С чего начинается Родина.

Для того, чтобы наиболее объективно и наиболее научно разобраться в существующей неразберихе тех далёких лет, я попросил помочь мне в этом вопросе моего давнего и лучшего друга Михаила Фёдоровича Кукушкина.

Михаил Фёдорович всю свою сознательную жизнь проработал следователем в следственном отделе. Его профессиональные способности не вызывали сомнения. Друзья и коллеги в шутку называли его "Шерлок Холмс". Сейчас он уже на пенсии. Занимается, в основном, воспитанием внуков.

Вот его-то я и попросил "вспомнить былое", полистать страницы прошлых лет и высказать своё "следовательское" мнение oтносительно той неразберихи и того тупикового положения, в котором оказались все "расследующие" органы и структуры.

Михаил Фёдорович любезно согласился, но перед этим я всё-таки предупредительно спросил его, а не смущает ли его тот факт, что дело в данном случае касается чисто авиационных вопросов, а с авиацией его связывает разве что пассажирский рейс аэрофлота Москва-Новосибирск.

На что он мне ответил, как мне показалось, даже с какой-то ноткой назидания, что неважно, что ты расследуешь - важна методика расследования. Важно, как ты подходишь к данному вопросу, как оцениваешь вновь появляющиеся, казалось бы, "мелочи", как прорабатываешь те или иные совершенно очевидные и общедоступные данные, как ты докапываешься до истины в мелочах.

Я изложил Михаилу Фёдоровичу существо вопроса, и... подготовка к работе была завершена. Можно было начинать.

Начали мы с того, что попытались найти и установить связь с участниками и свидетелями событий тех дней. Нам это удалось, причём участники событий оказались едва ли не самые ключевые фигуры, принимавшие непосредственное участие в расследовании.

Это генерал-майор Юрий Васильевич Куликов - в то время начальник управления СБП (служба безопасности полётов) МО СССР; Степан Анастасович Микоян - заслуженный лётчик-испытатель, генерал-лейтенант авиации, принимавший участие в расследовании; полковник запаса А.М.Устенко - бывший командир эскадрильи, который 22-го марта дал допуск Юрию Алексеевичу на самостоятельные полёты на Миг-17; подполковник в отставке Владимир Ильич Ткаченко - заместитель командира полка, который и составлял плановую таблицу на полёты на 27-е марта.

Со всеми ними мы связались по телефону, по Интернету, по Скайпу, и все они любезно согласились помочь нам - всем, чем смогут.

Юрий Алексеевич Гагарин

Самолет - спарка УТИ МиГ-15 (учебно-тренировочный истребитель), на котором в свой последний полет отправились Ю.Гагарин и В.Серегин.

Всё было готово. Можно было начинать. Спрашиваю Михаила, ну что, с чего начнём? "Шерлок Холмс" выдержал пару секунд паузу и задаёт совершенно неожиданный встречный вопрос:
- А вот скажи, Николай, С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ РОДИНА?

Сначала я немного растерялся, при чём тут Родина?...

Но уже в следующее мгновение всё понял и представил себе всё до мелочей. Вообще-то, я так и предполагал, что авиационные вопросы для Михаила вряд ли будут "подъёмными", поэтому, скорее всего, он всё это сведёт к шутке.

Ну что ж, шутка так шутка... Зато вон как пообщались через столько-то лет разлуки. Когда бы ещё так "задушевно" поговорили?...

Я готов был уже закрыть эту тему, но... вопрос поставлен, надо отвечать.
- Ну, как, говорю, с чего? Тут каждый первокласник знает: "С КАРТИНКИ В МОЁМ БУКВАРЕ..."
Послушай, Мишель, а не съездить ли нам на рыбалку, пока погода установилась?
- Да, конечно, съездим, но только ответь мне ещё на один вопрос...

Не стал ждать его очередного вопроса, решил опередить:
- Ну а кроме "картинки в моём букваре" ещё и "с хороших и верных товарищей, живущих в соседнем дворе..."
- Да нет, про товарищей погоди. А теперь скажи мне по-серьёзному, с ЧЕГО НАЧИНАЮТСЯ ПОЛЁТЫ У ЛЁТЧИКОВ?!

Ого! "Шерлок Холмс", похоже, уже не шутит. Я тут же мгновенно перестроился на серьёзный лад и стараясь как можно более простыми словами объяснил, что полёты лётчиков начинаются с ПЛАНОВОЙ ТАБЛИЦЫ.

Плановая таблица составляется накануне. Её доводят до лётчиков, они готовятся по запланированным упражнениям, затем проходят контроль готовности к полётам, и... назавтра - полёты.

- Ты знаешь, Николай, я бы хотел посмотреть плановую таблицу, куда был запланирован лететь Юрий Алексеевич,- не унимался Фёдорович.

Вообще говоря, я - человек довольно далёкий от сентиментальностей, но тут не сдержался от комплимента:
- Послушай, Михаил Фёдорович, а тебя, видимо, не зря твои друзья "Шерлоком Холмсом" называли. Ведь посмотри, ни один из сотен специалистов, расследовавших эту трагедию, ни один не задался вопросом "Куда же, согласно плановой таблицe должен был лететь Гагарин?" И все абсолютно уверены, что лететь он должен был с Серёгиным в зону. А ты что, подвергаешь этот факт сомнению? Мало того, я и сейчас обзвонил десятки моих друзей и задал ТОЛЬКО один вопрос: "Куда должен был лететь Юрий Гагарин 27-го марта?" И, представь себе, что все в один голос ответили, что лететь он, согласно плановой таблицe, должен был с Серёгиным на УТИ МиГ-15 в зону по Упражнению номер два. И при этом ВСЕ АБСОЛЮТНО заявляли в один голос, что плановая таблица - это святой закон, и никто её нарушать и изменять не может. Ты что, сомневаешься в святости этого закона - плановой таблицы?!.. Ты, человек, который про авиацию только и знает, что пассажирский рейс "Москва-Новосибирск"?!.. А пытаешься посягнуть на святое святых в авиации - плановую таблицу!

Я уже готов был, защищая авиационные законы, чуть ли не поссориться со своим лучшим другом, но... В ответ он как-то, ну очень уж обыденно заметил:
- Не сердись, Николай. Вспомни, что я тебе говорил в самом начале. Не столь важно то, ЧТО ты расследуешь, сколь ОЧЕНЬ важно то, КАК ты расследуешь. Важна М Е Т О Д И К А расследования. Мы должны "тянуть" за каждую малюсенькую ниточку, и только убедившись и доказав, переходить к следующей детальке, иначе мы с самого начала будем блудить в двух соснах... и так на протяжении всех 46-и лет! Учись, Николай, пока я жив. Может, и тебя в дальнейшем будут называть, если и не Шерлоком Холмсом, то по крайней мере "доктор Ватсон" - подытожил Михаил Фёдорович.

На этом все наши дискуссии, согласования, уточнения и "пристрелки" закончились, и мы с Михаилом Фёдоровичем перешли к каждодневной скрупулёзной и захватившей нас надолго исследовательской работе. Ниже мы покажем результаты нашей работы и выставим их на ваше обсуждение.

А начнём мы с того, что для начала покажем, как "рождаются" блудёжки в двух соснах, как потом эти блудёжки от двух сосен заходят в непроходимые дремучие джунгли и... аж на целые 46 лет.

Итак, терпение...

ПРОДОЛЖЕНИЕ


В начало




Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены