Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

Э.А.Шершер "Тайна гибели Гагарина"


Быстрый переход


Главная страница

ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


AMC-SchouОборудование AMC-SCHOU ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний AMC-SCHOU, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница
Эксклюзивный материал — глава "Катастрофа века" из книги Э.А.Шершера "Тайна гибели Гагарина"
(изд-во "Харвест", Минск, 2006), публикуется в исходном варианте без купюр и исправлений с разрешения автора.


КАТАСТРОФА ВЕКА (продолжение)

Небольшое отступление

Когда-то, в 50-е годы, автор служил инженером эскадрильи на Дальнем Востоке в истребительном авиаполку. Как-то раз, закончив работы по замене двигателя РД-45 на самолете УТИ МиГ-15, он попросил командира эскадрильи капитана А.Седова взять его в полет для проверки работы двигателя (делать это было, конечно, не положено, но такие случаи бывали), но на самом деле показать весь комплекс пилотажа на самолете УТИ МиГ-15. И оказалось, что из всех фигур, всего каскада пилотажа наибольшее количество "острых ощущений" дает не бочка или петля, а "простое" пикирование, и особенно выход из него, когда вследствие возникающих больших перегрузок ноги нельзя оторвать от пола кабины, руки — от поручней, отвисает челюсть и т.п., но все эти ощущения сразу исчезают при переходе в горизонтальный полет. Таким образом, автор сам убедился в том, что самое захватывающее из всех фигур высшего пилотажа — это именно пикирование и выход из него.

Летная профессия опасная и рискованная, и летчиками становятся смелые и отважные люди. Иногда бывает, что их действия не укладываются в рамки существующих ограничений, очерченных курсами боевой подготовки и наставлениями по производству полетов, хотя многие положения этих документов написаны кровью. В то же время необходимо отметить, что профессия летчика романтична. Как-то одного летчика спросили: "Вы как летаете — по инструкции?" Подумав, он ответил: "Да, но в определенной степени еще и по интуиции". Действительно, одаренных личностей нередко сковывают имеющиеся ограничения, а им нужен простор действий для осуществления и показа своего мастерства, достигнутого в своей профессии. Ведь пролетел же наш знаменитый летчик Валерий Чкалов под мостом!

Но, к сожалению, многие отступления от существующих норм часто заканчиваются трагически. Как тут не вспомнить катастрофу нашего первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 на авиасалоне в Ле Бурже, когда командир и руководитель испытаний решили выполнить не предусмотренный программой и ранее не отработанный маневр, стремясь удивить присутствующих и сделать полет более зрелищным, чем полет "Конкорда". В результате этого при выводе из оказавшегося в режиме пикирования самолета летчику пришлось создать большую перегрузку, которая оказалась для конструкции самолета разрушающей.

Другой пример. На самовольно устроенном командованием воздушном параде на аэродроме Хожево летчик на самолете МиГ-19 с подвесными баками развил скорость более 1000 км/час на малой высоте, в то время как на каждом подвесном баке по трафарету сделана надпись — скорость не более 800 км/час. В результате один подвесной бак разрушился в полете, части его ударили по стабилизатору, заклинили его, и все закончилось катастрофой.

В 1958 году произошла катастрофа самолета УТИ МиГ-15, пилотируемого летчиками-слушателями Монинской академии, проходившими практику на одном из аэродромов Ростовской области. Они совершали незапланированный бреющий полет, в результате чего зацепились за один из домов в селе Тарасовка и, погубив жителей этого дома, погибли сами. К сожалению, таких примеров можно привести немало.

В 1952 году был случай, когда после тренировочного полета на самолете УТ-2 были обнаружены пробоины на передних кромках крыла и деформация винта. Как потом выяснилось, летчик П.Краюшкин решил врезаться в стаю пролетавших мимо гусей. Только и всего-то. Ему просто повезло, что все так закончилось…

4 июня 1965 года реактивный истребитель МиГ-17, ведомый летчиком-снайпером В.Приваловым, пролетел на большой скорости под коммунальным мостом через сибирскую реку Обь, разделившую на две части полуторамиллионный Новосибирск. Он повторил полет В.Чкалова, но слишком несравнимы характеристики самолетов, чтобы еще раз устраивать подобные эксперименты.

А.Покрышкин, который "добровольно сжимал себя в тисках самодисциплины", как-то, явно ради похвальбы перед молодыми пилотами, сбил фашистский самолет из положения "вверх ногами".

Летчик-испытатель Герой Советского Союза И.Е.Федоров еще до Отечественной войны пролетел вверх колесами между двух железнодорожных столбов с проводами наверху, не задев за рельсы. Такой же пролет совершил и В.Чкалов. А вот для летчика Тибаева аналогичный пролет закончился трагически.

Собирая все эти данные, анализируя известные факты, постепенно приходишь к выводу, что, по существу, остается одна жизнеспособная версия катастрофы, которая подтверждается и показаниями свидетеля-лесника: было просто пикирование и несвоевременный выход из него.

Вызывает удивление, почему версию с обыкновенным пикированием на протяжении более тридцати лет и, особенно, в последние годы, никто даже не пытался поднять и обсуждать. Теперь другие времена, и беспристрастно анализировать все имеющиеся данные не только стало можно, но и нужно. Иначе до истины никогда не добраться. И если согласиться с версией пикирования, то практически снимаются все несогласованные вопросы, по крайней мере, уже не требуется для объяснения катастрофы придумывать разные события (столкновение с шарами, спутными струями самолетов и пр.), которые хотя и могли произойти, но никак не подтверждаются имеющимися фактами.


"Человеческий фактор"

Как известно, версия об ошибке экипажа на комиссии не рассматривалась. Хотя вопрос о невыполнении требований руководящих документов по обеспечению безопасности полетов рассматривался летной подкомиссией под руководством генерала Б.Еремина. Тем не менее, вся работа комиссии свелась к тому, чтоб оправдать действия экипажа. Почему?

Автор, который принимал участие в десятках расследований летных происшествий, ничего подобного в своей практике не помнит и не может это объяснить ничем, кроме как "высокой" политикой, для которой "понятия" важнее истины. Несомненно, в те, теперь уже далекие, времена говорить о тех или иных ошибочных действиях Ю.Гагарина и В.Серегина во время полета было просто невозможно. Автор сам был участником работы комиссии и прекрасно помнит, какая в то время была напряженная обстановка, одно лишнее слово, не согласованное с высшим руководством, могло дорого стоить…

Поэтому вполне допустимо, что причина и была определена, но не подлежала, по мнению "высокого" руководства, огласке. По крайней мере, зная генерала М.Мишука не только как большого профессионала, но и как серьезного политика в своем деле, автору трудно предположить, что он не знал всей правды — это не согласуется со всей логикой работы комиссии, которую он возглавлял.

Выше уже приведены некоторые результаты работы этой комиссии. Теперь самое время вернуться назад и взглянуть на ее работу с другой стороны.

Итак, случилось непоправимое — в катастрофе погиб ПЕРВЫЙ космонавт Земли Ю.Гагарин. Такому профессионалу, каким был генерал М.Мишук, достаточно было еще в первые дни взглянуть на проводку самолета, прослушать переговоры экипажа с руководителем полетов, уточнить время, ознакомиться с показаниями очевидцев, чтобы понять, что на самом деле произошло. И чем грозит эта катастрофа для всего руководства ВВС.

Не надо быть большим оракулом, чтобы предсказать дальнейшие шаги комиссии. О секретности ее работы уже было сказано выше. Секретность, кстати, получается непременным условием того, чтобы добиться нужного результата. Пресечь все лишние разговоры, создать напряженную атмосферу, заставить бояться сказать лишнее слово — все это и было проделано в самые первые дни.

Далее, необходимо вывести рассматриваемые версии из категории "экипаж", оставив только те, которые соответствуют категории "самолет" и "среда". Есть все основания полагать, что, зная истинную причину катастрофы, комиссия фактически намеренно пошла по ложному следу, отрабатывая все версии, связанные с возможными отказами техники — в этом направлении трудно было ожидать каких-либо находок. И, надо сказать, этот путь был безошибочным — лишь однажды, когда было установлено, что перед падением самолета в кабине было разрежение, с таким трудом созданная схема оказалась под угрозой. Но исправность техники в комиссии удалось отстоять — была принята формулировка о том, что это произошло в результате разрушения фонаря кабины при ударе о верхушки деревьев.

Председатель технической подкомиссии №2 генерал-полковник М.Мишук, заместитель Главкома ВВС по инженерно-авиационной службе (ИАС)

Председатель технической подкомиссии №2 генерал-полковник М.Мишук, заместитель Главкома ВВС по инженерно-авиационной службе (ИАС). Авторитет генерала в технических вопросах был непререкаем, но позволил скрыть истинную причину катастрофы на добрых 40 лет.

А как не допустить рассмотрение возможных версий о вине экипажа? Спрятать подальше от любопытных глаз радиолокационную проводку и формуляр самолета, изменить расположение зон пилотирования, придумать "другой самолет", "убрать" оператора, "поработать" с часами… В любом другом случае это было бы совершенно невозможно, но помогло одно "благоприятное" для всего руководства ВВС обстоятельство. Ведь в катастрофе погиб не кто иной, а Первый космонавт планеты Ю.Гагарин, любимец не только советского народа, но и всего мира, и В.Серегин, Герой Советского Союза, опытнейший пилот. Может, кто-нибудь сомневается в их летной квалификации? И Ю.Гагарин, и В.Серегин решением советского правительства были похоронены в Кремлевской стене как герои. Есть еще сомневающиеся?

Очень вероятно, что никому в верхах не хотелось бросать тень на героев. Да и как это вообще возможно — лучшие летчики, и вдруг совершили какую-то ошибку, виноваты в катастрофе? Именно такая "политическая" позиция более всего соответствовала обстановке тех лет в обществе и во власти. Поэтому, скорее всего, вопрос об ошибке экипажа на комиссии практически не ставился и не рассматривался с молчаливого одобрения высшего руководства страны. А, может, и было на этот счет какое указание, некий "политический заказ"? Судя по всему, такой "заказ" был, поскольку никому из "посторонних", независимо от их положения и звания, так и не удалось повлиять на ход расследования. Ни космонавтам, ни знаменитым летчикам или ученым. Только об этом уже вряд ли кто расскажет. Да и суть дела от этого не меняется.

В такой ситуации исход мог быть только одним — в выводах комиссии все свелось к пресловутой "среде". Этот результат не только оказался удобным для руководства ВВС, но и не допустил и тени сомнений в действиях экипажа. Выгодная, однако, вышла ситуация — почти никто не понес никаких наказаний. И честь героев не задета.

Такая вот история. Невероятная? Возможно…. Но в ней уж больно много совпадений и накладок, и все в одну сторону — от экипажа. А фактически — от истины. Поэтому очень показательным в этой связи выглядит свидетельство генерала В.В.Решетникова: "…Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного специалиста в своей области, участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю. Гагарина:
- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?
Он чуть улыбнулся и произнес:
- Естественно. Именно — естественно!"

Нетрудно догадаться, что В.Решетников описывает разговор с генералом М.Н.Мишуком. Или командующий дальней авиацией генерал-полковник В.В.Решетников все это придумал?

У Кремлевской стены. Похороны Ю.Гагарина и В.Серегина

Когда состоялись похороны Ю.Гагарина и В.Серегина у Кремлевской стены, комиссия по расследованию причин катастрофы только начала работу, но результат расследования уже был вполне предсказуем - никто не виноват, так получилось.

Надо отдать должное комиссии — поставленную задачу она выполнила. Не исключено, в комиссии прекрасно понимали, какая это непростая, нестандартная задача. Что политическая ситуация в стране когда-нибудь может измениться, и тогда те, кто захочет знать истину, смогут вернуться к этому делу. Иначе не было бы отдано распоряжение собрать и опечатать все детали самолета в бочках с грифом "Хранить вечно". Их ведь можно было просто уничтожить (так всегда и поступают с деталями и узлами разбитых самолетов спустя некоторое время).

Комиссия, спрятав подальше истинную причину катастрофы, сделала еще одно "благое" дело — запрограммировала на десятки лет вперед общепринятую точку зрения на эту катастрофу. И вот, когда, начиная с 90-х годов, появилась возможность говорить на эту тему открыто, большинство публикаций и версий по-прежнему "крутятся" вокруг официальной версии катастрофы. Может быть, поэтому и не рассматривают авторы этих версий многие известные факты, в том числе, показания очевидцев, которые явно расходятся с официальной версией катастрофы, что не хотят или по-прежнему боятся вторгаться в сферу "высокой политики"?

Немало авторов и специалистов за последние полтора десятка лет выдумали массу подробностей полета самолета, на основании их выдвинули десятки самых фантастических версий относительно отказа техники, потери сознания экипажем, воздействия пресловутой "среды" и т.д. и т.п. Вплоть до диверсии и даже самоубийства членов экипажа! "Барахтаясь" во всем этом, почти никто не сделал и полшага к анализу возможных ошибок экипажа, роковому влиянию на безопасность полета допущенных нарушений наставлений и инструкций.

Интересен и такой факт. При расследовании причин катастрофы работу вели параллельно несколько подкомиссий, в том числе, две упомянутых выше рабочих (по материальной части и летно-методическим вопросам). В последние годы стало известно, что была еще и негласная комиссия, которую возглавлял один из руководителей КГБ. Эта комиссия искала, в основном, подтверждение диверсии, но не нашла...

Говорят, что в материалах этой комиссии есть такое свидетельство одного из сотрудников КГБ: "По условиям упражнение №2, к выполнению которого готовился Гагарин при контрольном полете с В.Серегиным, должно выполняться в простых метеоусловиях или за облаками без подвесных баков, а, фактически, метеоусловия были сложными, а самолет — с подвесными баками, что является грубым нарушением".

Интересно, что представитель КГБ, непрофессионал в авиации, заметил, что пилотаж в сложных метеоусловиях с подвесными баками являлся грубым нарушением, и заявил об этом при работе комиссии. В то же самое время профессионалы — генералы ВВС, летчики-испытатели, космонавты и другие участники расследования, об этом факте тогда промолчали и продолжают стыдливо умалчивать, комментировать его вскользь или отмахиваться, как от назойливой мухи (помните "Да еще эти баки, с которыми было невозможно делать фигуры высшего пилотажа"?). Можно подумать, что они до сих пор выполняют тот же самый "политический заказ" сорокалетней давности…

Кстати, все как один сторонники "закритических режимов" и "штопорной" версии обходят полным молчанием тот факт, что именно выполнение упражнения №2 КБП-ИА-67, предусматривавшего полет на эволютивной скорости без баков, с баками может сразу привести к сваливанию самолета в штопор. Без облаков, шаров-зондов, неопознанных самолетов, их спутных струй, потери сознания экипажем и прочего. Достаточно было экипажу строго выполнять задание и начать снижать скорость (с баками безопасная скорость должна быть больше). Правда, при этом все равно остается не так просто туда, в штопор, попасть — "летающая парта" УТИ МиГ-15 заранее, нарастанием вибрации, "предупреждает" пилота о приближении критического режима. Но нет, не хочет никто признавать всю тяжесть последствий допущенных В.Серегиным нарушений — вот и выдумывают причины одна страшней и невероятней другой.

Долгие годы, имея очень ограниченную информацию о катастрофе, автор был убежден, что так оно и случилось — самолет с подвесными баками, выполняя полет на эволютивной скорости, свалился в штопор. И лишь с появлением и опубликованием большого количества данных, в том числе, о слишком малом времени на выполнение упражнения, а также свидетельств очевидцев эта версия отпала.

Выше уже говорилось о том, что наличие подвесных баков в несколько раз снижает допустимую перегрузку. А в момент выхода из пикирования баки с топливом создают значительные нагрузки на конструкцию самолета. Чтобы ограничить перегрузку, фактически необходимо выполнять более плавный выход в горизонтальный полет. При дефиците высоты и времени экипаж может превысить допустимые режимы, что может повлечь за собой деформации и разрушения конструкции, в том числе, остекления фонаря, еще до столкновения самолета с землей (есть также данные, что на отдельных элементах, найденных на месте катастрофы, якобы были обнаружены следы такой деформации, что также подтверждается разлетом фрагментов передней части самолета далеко вперед от места падения по направлению полета). Об этом сторонники штопорной версии и шаров-зондов предпочитают не упоминать, привычно кивая на незначительное влияние подвесных баков на аэродинамику самолета МиГ-15, выявленное на летных испытаниях.

Почему В.Серегин принял решение лететь с подвесными баками, хотя упражнение №2 предписано было выполнять без них? Может быть, потому, что снятие баков — это трудоемкий и длительный процесс? Прежде, чем снять, их надо раскачать, т.е. слить, топливо, для чего необходимо вызвать пустой топливозаправщик, а после окончания полетов надо вновь подвесить баки и заполнить их горючим. Полчаса до и столько же после полета. Конечно, проще эти операции не делать.

Здесь можно провести и некоторую аналогию с катастрофой ракетной техники, происшедшей 24 октября 1960 года на космодроме Байконур. При подготовке к пуску ракеты "Р-16" были выявлены неисправности в электросхеме автоматики двигательной установки. Чтобы ускорить устранение дефекта, было принято решение произвести работы на полностью заправленной топливом ракете. Напротив, по технике безопасности необходимо было перед этими работами удалить всех со стартовой площадки, топливо слить и работать с сухой ракетой. Но этого сделано не было, более того, маршала Неделина посадили на табурет примерно в семнадцати метрах от подножья ракеты. Чем это кончилось, известно — взрыв ракеты унес жизни 126 человек, включая самого маршала.

Эти примеры еще раз доказывают, что все положения и наставления в авиации и космонавтике практически написаны кровью, и выполнять их надо неукоснительно.


ПРОДОЛЖЕНИЕ

В НАЧАЛО


На главную




Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены