Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Сервис и механический цех нашего моторного центра: телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

Э.А.Шершер "Тайна гибели Гагарина"


Быстрый переход


Главная страница

ТЕХНОЛОГИИ


Ремонт головок блока цилиндров:
как это делается
- смотрите видеорепортаж из нашего цеха.


Технологии капитального ремонта ГБЦ

Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


AMC-SchouОборудование AMC-SCHOU ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания), ROBBI (Италия) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является российским представителем известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний AMC-SCHOU, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»:
тел. +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница
Эксклюзивный материал — глава "Катастрофа века" из книги Э.А.Шершера "Тайна гибели Гагарина"
(изд-во "Харвест", Минск, 2006), публикуется в исходном варианте без купюр и исправлений с личного разрешения автора.


"Каждый хочет, чтобы правда
была на его стороне, но не каждый
хочет быть на стороне правды…"
Уэйтли, английский писатель
КАТАСТРОФА ВЕКА

Как-то раз, где-то в начале 60-х годов, пришлось в связи с расследованием летного происшествия некоторое время задержаться на аэродроме Румбула (Рига). Неожиданно обращается командир части полковник Зюзин, просит помочь ему в одном деле.

Оказалось, что Юрий Гагарин вместе с женой Валентиной Ивановной должен был лететь на Кубу на самолете Ил-18 с промежуточной посадкой в Лондоне для дозаправки. Однако при подлете к Лондону выяснилось, что англичане произвести посадку не разрешают. Поэтому было принято решение садиться в Румбуле, переночевать, утром улететь в Москву, там пересесть на самолет, который не требует промежуточной дозаправки — на Ил-62, и лететь напрямую к Ф. Кастро.

Так вот, поясняет командир части, сейчас, как только приземлится самолет, все журналисты и корреспонденты бросятся к космонавту Ю.Гагарину, а Валентину Ивановну в это время могут затолкать, отдавить ноги. Задача — не допустить этого, взять ее под личную охрану и увести от столпотворения.

И действительно, после приземления самолета десятки журналистов бросились навстречу Гагарину. Но офицеры действовали четко — с двух сторон приблизились к Валентине Ивановне и, усиленно работая корпусом и локтями, оттеснили от нее страждущих корреспондентов. И, пока шла эта импровизированная пресс-конференция Ю.Гагарина, немного прошлись с ней по аэродрому.

Валентина Ивановна стала делиться своими впечатлениями. Выяснилось, что они с Юрием Алексеевичем в последнее время вынуждены много путешествовать, и почти каждый вечер, в каком бы городе или стране они не оказывались, местные власти считали своим долгом обязательно устроить банкет в честь знаменитого космонавта. А там — бесконечное число тостов, все наперебой хотят с ним чокнуться, и Юрию очень трудно им отказывать. А это ни к чему хорошему привести не может…

Вот и в этот день власти Риги организуют шикарный банкет и предоставляют дворец бывшего президента Латвии Ульманиса с цветным паркетом и целой анфиладой комнат. А они жили раньше в Люберцах в домике, где в деревянном полу были трещины толщиной в палец, и зимой оттуда дул ледяной ветер!

Прошло несколько лет, эпизод как-то стал забываться среди рабочей суеты и командировок. Но однажды случилось такое, что заставило живо вспомнить эту встречу…

Юрий Алексеевич Гагарин

Юрий Алексеевич Гагарин, Герой советского Союза, полковник, Первый космонавт Земли. Его трагическая гибель 27 марта 1968 года и упорное сокрытие правды о ней в течение 40 лет стали причиной написания этой книги.

Оглядываясь сегодня на эти события, трудно отделаться от мысли, что все, кто был тогда в той или иной степени с ними связан, вряд ли уже забудут даже не слишком значимые их подробности. Просто потому, что такой катастрофы, о которой и пойдет речь, в Военно-воздушных силах СССР еще не было. И, видимо, никогда не будет…

"Да еще эти баки…"

В тот злополучный день 27 марта 1968 г. работники НИИ ЭРАТ ВВС получили распоряжение руководства — прекратить все виды работ и приготовиться к выполнению важного правительственного задания. Около полудня стало известно, что произошла катастрофа самолета УТИ МиГ-15 с экипажем в составе В.Серегина и Ю.Гагарина. Руководство ВВС вылетело на место происшествия, а в институте наступило короткое затишье.

Сотрудники отдела турбореактивных двигателей, чтобы не терять время, запросили аэродром Чкаловский о том, какое задание должен был выполнять экипаж. Оттуда сообщили, что задание это — упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67), т.е. одно из самых начальных упражнений курса. Тут же принесли соответствующий документ, ознакомились с содержанием этого упражнения. Это был пилотаж в зоне с выполнением виражей, витков ма-лой спирали, пикирований, боевых разворотов, бочек, полета на эволютивной скорости, т.е. на минимальной скорости горизонтального полета. Заканчивалось задание следующей фразой: "Полет выполняется без подвесных баков".

Неприметная такая фраза, не правда ли? С баками, без баков — какая разница? Но в отделе работали специалисты, у которых "на счету" не одна сотня расследованных летных происшествий. Поэтому ограничиться одним вопросом никак не получалось — опыт и интуиция подсказывали, что, возможно, именно здесь и "зарыта собака". Так и есть, на повторный запрос из Чкаловской сообщили, что полет происходил с подвесными баками. А на резонный вопрос, кто же такое мог разрешить, был ответ — командир части, т.е. сам В.Серегин.

Любому пилоту или авиационному инженеру известно, что курс боевой подготовки утверждается Главкомом ВВС, а, следовательно, ни один командир независимо от ранга не имеет права менять в нем ни одного слова, ни одной цифры. Как же могло случиться, что требования этого документа были так грубо нарушены?

В самом деле, обнаруженное в отделе нарушение получалось очень и очень опасным, т.к. все режимы в данном упражнении были заданы для полета без подвесных баков. В частности, была задан режим полета самолета на эволютивной скорости в 350 км/час. Это значит, что при полете с подвесными баками должна была выдерживаться более высокая, нежели указана в документе, скорость во избежание сваливания на крыло. Отрицательно и действие подвесных баков при выходе из пикирования — нужна большая высота, т.к. при полете с баками ограничивается допустимая перегрузка. Баки могут просто сорваться со своих креплений. И это допустил сам командир? Или задание выполнялось совсем другое?

В обсуждении обнаруженных данных прошел остаток дня. Общее мнение было такое — налицо грубое нарушение, которое могло иметь непосредственное влияние на исход полета. Но не тут то было! На следующий день в отдел уже пожаловало высокое начальство с Пироговки, из штаба ВВС - начальник управления эксплуатации ВВС генерал И.В.Чирков. "Подвесные баки — не наше дело" — сказал генерал. — "Наша задача — искать отказ авиатехники".

Стало ясно, что в отделе ненароком вторглись в те сферы, куда "посторонним вход воспрещен". Кто-то доложил "по команде", а проще говоря, "стукнул" "куда следует", и реакция сверху не заставила себя ждать. Похоже, дело принимало серьезный оборот — политический. А в таких делах техника, как и истина, всегда отходит на задний план.

Председатель летной подкомиссии №1 генерал-лейтенант Б.Еремин, Герой Советского Союза, начальник службы безопасности ВВС

Председатель "летной" подкомиссии №1 генерал-лейтенант Б.Еремин, Герой Советского Союза, начальник службы безопасности ВВС.

Для расследования причин катастрофы решением ЦК КПСС была создана Правительственная комиссия, на первом заседании которой были образованы четыре подразделения (подкомиссии). Летную подкомиссию (№1) возглавил генерал-лейтенант Б.Еремин, начальник Службы безопасности полетов ВВС. Технической подкомиссией (№2) руководил заместитель Главкома ВВС по инженерно-авиационной службе генерал-полковник М.Мишук. Он отвечал в ВВС за состояние и исправность авиационной техники, ему подчинялся и НИИ ЭРАТ. Но именно от его решения во многом зависели результаты работы всей комиссии. Были образованы также подкомиссия №3 по проверке организации летной подготовки космонавтов в ЦПК ВВС (председатель — генерал И.Пстыго) и подкомиссия № 4 по подготовке общего заключения и доклада в ЦК КПСС. Руководителем последней был назначен Л.Смирнов, зампред Совмина СССР, председатель Госкомитета по оборонной технике, член ЦК КПСС.

Выполняя задания комиссии, в течение более чем полугода десятки ОКБ, НИИ и заводов авиационной промышленности дружно, не покладая рук, выполняли заказ высокого начальства — искали причины отказа техники, отрабатывали десятки всевозможных версий гибели самолета и экипажа. Из-под г.Киржача с места катастрофы было привезено на исследование буквально все до последнего кусочка фюзеляжа — по разным оценкам обломков деталей и узлов общей массой от 95 до 99 процентов от массы всего самолета. Все это больше месяца тщательно искали, собирали и просеивали, а затем также тщательно изучали десятки и сотни людей. И — ничего не нашли. В окончательном заключении технической подкомиссии было сказано, что "на самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось".

Многолетний опыт расследования причин летных происшествий входил в полное противоречие с тем, что тогда делалось. Ведь основная работа должна была проводиться в первую очередь на месте падения самолета, где, как правило, и отрабатываются несколько наиболее вероятных версий (обычно не более 2-3). Оттуда на исследование в необходимых случаях привозятся только те части разрушенной конструкции или агрегатов, которые непосредственно связанны именно с этими версиями. Нередко это менее процента массы самолета. В данном случае, вопреки всей практике, исследованию был подвергнут, пожалуй, каждый узел и элемент конструкции.

Конечно, никто не отрицает, что произошла не просто катастрофа (если такое определение вообще применимо к подобному происшествию). Погиб человек, известный на весь мир, ПЕРВЫЙ космонавт Земли. И старания найти причину его гибели вполне понятны. Только уж больно много было суеты, которая только мешала делу. И практически сразу весь этот и так не вполне ясный процесс заволокла пелена секретности. Да еще какой — никто толком не знал, какую из версий отрабатывает соседний отдел, не говоря уже о других институтах и предприятиях.

Автору в этом глобальном коллективном исследовании было поручено одно очень важное, с точки зрения комиссии, направление — установить возможность столкновения самолета с птицей. Статистика показывала, к каким серьезным последствиям может привести попадание птицы в воздухозаборник и, как следствие, в двигатель. Или в фонарь кабины, что чревато разрушением остекления кабины самолета и возможным ранением членов экипажа.

Так как было установлено, что в момент удара о землю двигатель работал и обороты его составляли п = 8700 об/мин (об этом разговор еще впереди), то, следовательно, явного влияния птицы на двигатель не было. А вот с остеклением кабины получилась серьезная накладка. Для осмотра собранных на месте катастрофы частей самолета в институт должен был приехать Главком ВВС маршал К.А.Вершинин. Один из руководителей института генерал П.Г.Сигов дал команду: все детали привести в порядок, почистить и помыть, после чего разложить в ангаре. Не покажешь же маршалу грязные, прямо с земли, детали. Приказано — выполнено. Только при этом были помыты и разрушенные куски плексигласа фонаря. Потом, когда стало необходимым определить, были ли на них следы от удара птицы (кровь, перья и др.), сделать это уже не представлялось возможным, поскольку, если такие следы и были, то оказались смыты водой. И не сносить генералу головы, если бы в верхах узнали об этом. Но обошлось, напуганных тогда и без него хватало…

Тем не менее, на месте катастрофы птица была найдена. В опечатанном ящике под охраной ее останки срочно доставили в институт…

Надо отметить, что версия столкновения самолета с птицей с самого начала устраивала абсолютно всех — и промышленность, и ВВС. Никто не виноват, просто произошел, так сказать, несчастный случай. Был же такой случай в США, когда самолет столкнулся с птицей во время тренировочного полета космонавта Г.Фримена, в результате чего он погиб. Представьте, техника в порядке — значит, нет виновных в промышленности и в технических подразделениях ВВС (которые отвечают за подготовку техники к полетам). Экипаж все делал правильно — тогда нет виновных и в руководстве ВВС, отвечающем за летную подготовку и организацию полетов. А птица, она же глупая, какой с нее спрос… Поэтому совершенно неудивительно, что один из членов комиссии как-то в кулуарах сказал автору буквально следующее: "Если докажешь, что было столкновение с птицей, Родина тебя не забудет…"

Главный маршал авиации К.Вершинин, Главнокомандующий ВВС СССР, Герой Советского Союза

Главный маршал авиации К.Вершинин, Главнокомандующий ВВС СССР, Герой Советского Союза. Говорят, что катастрофа самолета Ю.Гагарина явилась одной из причин его отставки.

С помощью орнитологов МГУ удалось быстро установить, что обнаруженные останки птицы принадлежат сойке. Правда, не обошлось без курьеза. Среди останков птицы один из профессоров увидел косточку. Подняв глаза на автора и поправив очки, профессор неуверенно произнес: "Не знаю, как и сказать, молодой человек, неудобно как-то… Вообще эта косточка куриная, а курочка была вареная". Естественно, пришлось выяснять, как эта косточка смогла попасть в пакет с останками сойки. И получилась прямо-таки детективная история.

Оказалось, что вначале эта косточка попала к медикам, судебно-медицинским экспертам. Но те сразу определили, что она не могла принадлежать человеку. Тогда чья она? Тут как раз и нашлась сойка — значит, это сюда. Но косточка-то куриная — причем же здесь курица? Оставалось предположить, что кто-то из высокого начальства, будучи на месте катастрофы, прихватил курочку с собой из дома. И выбросил косточки в лесу. Только прочесывали вокруг каждый сантиметр земли, вот и нашли косточку — настолько тщательно велась там работа.

Да еще эти баки на УТИ МиГ-15 - они имеют достаточно внушительный вид, чтобы можно было отмахнуться от них, как от назойливой мухи  - нажмите, чтобы увеличить

"Да еще эти баки" на УТИ МиГ-15 имеют достаточно внушительный вид, чтобы можно было отмахнуться от них, как "от назойливой мухи". С ними масса самолета и лобовое сопротивление заметно больше, а допустимая перегрузка при выходе из пикирования в несколько раз меньше, чем без них.

А что с сойкой? Перерыв массу литературы, точно установили, что сойка — птица лесная, перепрыгивает с ветки на ветку, а высоко не летает. Максимум, на что она способна — это перелететь овраг на высоте метров 50-70, не больше. Когда это было доложено на комиссии, к птице у всех сразу пропал какой-либо интерес. В самом деле, если высота полета самолета в этом районе должна быть порядка 4000 м, а самолет столкнулся с сойкой, то такое возможно только в случае, если самолет шел на бреющем полете. Естественно, такая крамольная теория была сходу всеми категорически отметена. Наиболее вероятно, решили на комиссии, что в данном случае самолет упал в то место леса, где уже находились останки ранее погибшей по какой-то причине птицы. Либо птица погибла при взрыве упавшего самолета.

По прошествии трех с лишним десятилетий все эти события видятся в несколько ином свете. Попробуем предположить, хотя бы на минуту, что самолет действительно шел на бреющем полете. Двигатель работал.… Могла тогда сойка попасть, к примеру, в фонарь кабины? Допустим, птица разбивает остекление, осколками ранит экипаж, а самолет теряет управление. Но пролетает какое-то расстояние до места падения. Здесь просматривается два варианта развития событий — птица вместе с осколками окажется далеко от места падения самолета или птица застрянет в остеклении фонаря и тогда окажется непосредственно на этом месте. А ее там и нашли… Теперь остается лишь найти следы от удара птицы на осколках остекления.

Это необходимо было сделать по той простой причине, что осколков удалось собрать только на половину массы всего остекления. Но… генерал П.Сигов "постарался", чтобы эта версия никогда не нашла своего подтверждения. Намеренно? Вряд ли… Случайно? Возможно. Только этого уже никогда и никто не узнает. А вот к бреющему полету нам еще придется вернуться.

Рассматривая обстановку, сложившуюся тогда вокруг комиссии, приходилось невольно замечать одну главную идею. Суть ее в следующем. Любое летное происшествие имеет причину, которая кроется в формуле "экипаж-самолет-среда". Это означает, что причина может быть связана с ошибкой пилотирования, отказом техники или влиянием окружающей среды. Первые два слагаемых, как мы уже выяснили, непосредственно выводят комиссию на конкретных виновных в ВВС и промышленности. Это значит, что при обнаружении причины из группы "экипаж" своих кресел может лишиться довольно большая группа ответственных товарищей в погонах. Если же будет обнаружен какой-то отказ, то, скорее всего, "полетят" из кресел некоторые представители авиационной промышленности, хотя и первым все равно достанется. А если "среда"?

Вот тут и начинается полет фантазии. Птица? Отлично! Метеорологический шар-зонд? Неплохо, он тоже мог врезаться в самолет. Или экипаж отвернул от облака. Как от бетонной стены. И свалился в штопор. Это немного хуже, но все равно сойдет. Главное, никто не виноват. Есть причина, но нет виновных — что может быть лучше для ответственных товарищей? Причем, что интересно, отсутствие виновных при наличии причины катастрофы возможно, только если причина заключена в этой пресловутой "среде". В любом другом случае появляются конкретные виновные со всеми вытекающими. Недаром много лет спустя один из главных сторонников официальной версии этой катастрофы профессор С.Белоцерковский призывал искать не виновных, а только причину...

Что же тогда надо делать, чтобы не "попасть", не "загреметь", так сказать, "под фанфары"? Первое — это пресечь всякие досужие разговоры на эту тему. Следовательно, засекретить все материалы по расследованию. Что незамедлительно и было проделано. Далее, надо искать — отказы техники, нарушения инструкций, но ничего не найти. Или объявить их второстепенными, несущественными. А лучше даже не упоминать. И с этим делом комиссия тоже справилась вполне успешно. В результате в выводах комиссии четко звучит: "На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось. Все разрушения явились следствием столкновения с землей. Пожара и взрыва на самолете в полете не было. Двигатель в момент столкновения с землей работал. Электрическая сеть самолета находилась под током. Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими".

Не будем это оспаривать, возможно, так оно и было. Тогда что же случилось? А вот что: "Вероятной причиной катастрофы является выполнение резкого маневра для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности, или отворота от шара-зонда, с последующим попаданием самолета в закритические режимы полета в усложненных метеоусловиях". И все. Ни слова о нарушениях при подготовке полета. И нет виновных. Так получилось…

Эти формулировки комиссии стали известны лишь относительно недавно благодаря генералу Н.Каманину и профессору С.Белоцерковскому. Почти через тридцать лет после катастрофы. А все эти годы было гробовое молчание, "тайна за семью печатями".

Вот цитата знаменитого аэродинамика Н.Лысенко: "Само расследование было покрыто необъяснимой секретностью. Версия об ошибочных или неправильных действиях экипажа даже не выдвигалась". И уж тем более не рассматривалась. Вопреки всей практике расследования летных происшествий.

В конце концов, Генеральный секретарь ЦК Л.Брежнев решил не оглашать результаты работы комиссии, т.к. якобы "народ успел успокоиться и не стоит его снова возбуждать". Видимо, остальные действия комиссии (не рассекреченные документы, спрятанные обломки самолета и пр.) — это следствие того же негласного распоряжения. Интересно, уже и КПСС давно нет, а распоряжение по-прежнему действует?

Как тут не вспомнить ставшую знаменитой фразу: "Хотели как лучше, а получилось как всегда…" Народ, вопреки стараниям Л.Брежнева и его окружения, не может успокоиться уже свыше 40 лет, желая знать правду. Многочисленные публикации и телепередачи на эту тему говорят сами за себя.

Да, комиссия работала в слишком закрытом режиме. После завершения ее деятельности не были ни определены, ни обнародованы даже предполагаемые причины катастрофы, не говоря уже об истинных. Все это наводит на мысль, что главной задачей комиссии стало не определить, а скрыть истину.

Закономерным результатом такой "работы" является возникновение десятков версий и предположений о возможной причине катастрофы спустя более 40 лет после нее. И в этом нет ничего удивительного. Сначала это были слухи, один нелепее другого - нет даже смысла их пересказывать. Затем, уже в "перестроечные" времена, появились публикации — в газетах, журналах, книгах. Количество версий, предлагаемых различными авторами, росло из года в год как на дрожжах и вскоре перевалило за полсотни. Замечена была даже такая закономерность — новая сенсационная версия обычно преподносилась очередным автором, причем как истина в последней инстанции, к очередному празднику, Дню космонавтики 12 апреля.

У автора к этому делу есть некий "свой счет". Те самые пресловутые "баки", их прямая связь с катастрофой, были его идеей, высказанной в тот роковой день. Эта идея не давала покоя все эти годы, во многом именно она и побудила взяться за перо. А раз так, то надо делать работу грамотно и постараться довести ее до конца. Как в свое время при расследованиях всех упомянутых в этой книге катастроф и аварий. То есть собирать и анализировать факты, рассматривать все возможные варианты развития событий, ничего не отбрасывать просто так. И уж, по крайней мере, не делать всяких там политических "реверансов". Короче, главное — беспристрастность. Тогда, глядишь, чего-нибудь и прояснится.

Ну что же, как говорится, цели ясны, задачи поставлены. С чего начнем? Понятно, с версий. Больших и маленьких, вероятных и не очень. А там видно будет.


ПРОДОЛЖЕНИЕ


На главную




Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены