SpyLOG Rambler's Top100
 станки для ремонта двигателей
 
Специализированный моторный центр
 
СМЦ АБ-Инжиниринг - на главную страницу
 
 
Украинское представительство   Translate into English 
 
бюро моторной экспертизы 
 промышленное оборудование ремонт деталей двигателей 
 оборудование для мойки и очистки моторные запчасти 
 вспомогательное оборудование цены на работы 
 слесарный инструмент наши специалисты 
 производство двигателей наши партнеры 
 ремонт двигателей как проехать в СМЦ 
 библиотека наших станков форум мотористов 
 опыт работы и СМИ архив 
Мы на Facebook - заходите в гости      записаться на ремонт  запросить станки     заказать запчасти    
Наш моторный центр «Шереметьевский», телефон +7 495 545 - 6936, +7 495 502-5964, e-mail: ab@ab-engine.ru

Как подобрать сальник, если нет нужного?


Быстрый переход


Главная страница



ТЕХНОЛОГИИ


Технологии производства Технологии производства двигателей

King Engine BearingsПодшипники King
Технологии ремонта двигателей
Оборудование

ОБОРУДОВАНИЕ


AMC-SchouОборудование AMC-SCHOU ROBBIОборудование ROBBI Оборудование для ремонта головок блока цилиндров DALCAN Machines-DenmarkОборудование DALCAN Machines-Denmark GuysonОборудование GUYSON POLAR TOOLSИнструмент POLAR TOOLS Склад станков и оборудования Библиотека наших станков


Услуги

УСЛУГИ


Ремонт двигателей Бюро моторной экспертизы

Моторные запчасти

Цены на работы


Информация

ИНФОРМАЦИЯ


Как проехать в СМЦ

Библиотека наших станков

Пользователи наших станков

Наши специалисты

Наши партнеры

Наши исследования в авиации
Научная работа Вакансии

Опыт работы и СМИ

Из ремонтной практики СМЦ

Мы рекомендуем...

Форум мотористов


Архив

АРХИВ


Специализированный моторный центр "АБ-ИНЖИНИРИНГ" работает с 1997 г.

Основная деятельность компании - ремонт автомобильных двигателей. Компания имеет центр механической обработки деталей двигателей, оснащенный импортным станочным оборудованием высшего качественного уровня производства фирм AMC-SCHOU (Дания) и SERDI (Франция).

СМЦ "АБ-ИНЖИНИРИНГ" является эксклюзивным российским дистрибьютором известных мировых лидеров в производстве оборудования и инструмента - компаний AMC-SCHOU, POLAR TOOLS (Дания), ROBBI, SERDI Srl (Италия), GUYSON (Англия).

Благодаря передовым технологиям и квалифицированному персоналу в сочетании с современным шлифовальным, расточным и хонинговальным оборудованием компания обеспечивает высшее качество ремонтных работ и является одним из лидеров на рынке моторно-ремонтных услуг России.

Наш моторный центр «Шереметьевский»: тел. +7 495 545-6936, +7 495 502-5964,
e-mail: ab@ab-engine.ru

АБ-Инжиниринг - главная страница

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Продолжаем разговор о взаимозаменяемости деталей двигателей, начатый в предыдущем номере («АБС-авто», февраль 1999 г.). Сегодня речь пойдет о сальниках - недорогих, но очень важных деталях.

Действительно, если обнаружилась течь масла, то «виноват» в этом чаще всего сальник. С течением времени его рабочая кромка износилась, да и резина могла потерять эластичность. Обычно замена сальника не составляет большого труда (если, конечно, приходится менять не задний сальник коленчатого вала, когда требуется снимать коробку передач). Однако может оказаться, что нужного сальника нет в продаже. Что же делать?

Практика показывает, что нередко сальник можно заменить не штатным, а подобным, но от другого двигателя, при условии, что их наружный и внутренний диаметры одинаковы. Чтобы новый сальник ходил долго, желательно знать некоторые «хитрости».

Начнем с того, что у «заменяющего» сальника может оказаться другая ширина. Если она меньше, чем у штатного, то проблем нет; в противном случае при разнице свыше 2-3 мм новый сальник, скорее всего, не подойдет.

Кроме того, не исключено, что у сальника, устанавливаемого взамен штатного, другая конструкция. Например, нет защитного скоса (пыльника) или косой нарезки на рабочей поверхности. Пыльник, как известно, не «пускает» пыль и грязь к рабочей кромке. И если он отсутствует, то вряд ли новый сальник пройдет больше 20-30 тыс. км, особенно в условиях грязных российских дорог.

Роль нарезки такова: она работает как насос, сбрасывающий масло обратно в картер. Если поверхность вала идеальна, то нарезка не нужна. Но как только на поверхности появились дефекты (у старого двигателя они наверняка есть), сальник без нарезки может потечь.

Очевидно, подобранный сальник должен иметь нарезку нужного направления. Об этом следует помнить при ремонте двигателей Honda: у них вращение коленвала происходит против часовой стрелки (если смотреть со стороны переднего носка коленвала). По этой причине для моторов Honda нежелательно применять сальники с нарезкой от других двигателей, даже если по размерам они практически одинаковы. Точно так же сальник от любого двигателя Honda не подойдет на двигатели других фирм .

Добавим, что поверхность сальников у большинства двигателей обрезинена. Если же ставить сальник со стальной наружной поверхностью, то лучше принять меры против возможной негерметичности, например, нанести на поверхность перед установкой тонкий слой герметика.

Достаточно серьезным препятствием взаимозаменяемости сальников может стать несоответствие их материалов.

В старых двигателях часто использовались сальники из нитрильной резины (она имеет черный цвет). Такая резина быстро старела (твердела), и через некоторое время сальник терял герметичность. В более поздних конструкциях двигателей, начиная примерно с 80-х годов, нитрильную резину заменили на практически нестареющие, но более дорогие акрилатный каучук и фторкаучук (эти материалы нетрудно отличить по их цвету - темно-синему, красному, серому или коричневому). В результате материал сальников оказался в определенной степени зависящим от степени форсирования двигателей - более новые и мощные моторы имеют сальники из более дорогой резины. Учитывая, что у современных форсированных двигателей температура масла заметно выше, чем у их предшественников, замена штатного сальника на «дешевый» вариант из нитрильной резины здесь не пройдет: при повышенной температуре нитрильный сальник быстро состарится (за несколько тысяч километров) и может потерять герметичность. Не всегда хороша и обратная замена, когда, например, сальник из акрилатного каучука ставится на двигатель старой конструкции. Такой сальник не любит растворителей, а у старых моторов нередки неисправности системы питания, при которых в масло попадает повышенное количество бензина. В таких условиях ресурс сальника может заметно уменьшиться.

И, наконец, при подборе и замене сальника необходимо учитывать его назначение. Так, на двигатель нежелательно ставить сальники от других агрегатов, где температура рабочей жидкости может быть ниже, да и сама жидкость не такая агрессивная (как известно, в моторное масло из картерных газов попадают различные химические соединения, создавая упомянутую агрессивность). Естественно, «неродные» сальники оказываются в двигателе в слишком жестких условиях и обычно долго не служат.

Хотелось бы предостеречь и от установки отечественных сальников на двигатели иномарок - из-за низкого качества резины такие «дублеры» вряд ли прослужат больше 10 тыс. км (исключение составляют изделия Балаковского завода, но они мало где подходят по размерам).

Не следует также под найденный сальник с близкими, но не совпадающими размерами, дорабатывать посадочные поверхности вала и корпуса. Данный способ нередко практикуется «гаражными» умельцами, но если затем этот сальник потечет, то будет трудно найти такой же, а «вернуть» обратно размеры вала и корпуса практически невозможно. Лучше установить в отверстие корпуса тонкое кольцо, а на вал напрессовать втулку под сальник другого размера. Но и здесь надо помнить, что изменение конструкции двигателя редко остается безнаказанным с точки зрения его надежности.

Нельзя ставить сальник с близким, но отличающимся от штатного внутренним диамет-ром - такое тоже иногда практикуется горе-умельцами. Если диаметр больше, они подтягивают пружину, а меньше - ставят, как есть. Второй вариант много хуже, так как сальник ложится на вал не острой кромкой, а широкой поверхностью. Тогда ее удельное давление на вал резко падает (а за счет этого давления и достигается уплотнение), и сальник почти сразу дает течь.

В заключение можно высказать некоторые общие рекомендации по замене сальников, справедливые во всех случаях. Так, желательно посмотреть, почему же сальник потек - износился ли он, имеются ли на валу дефекты, или вал деформирован и имеет биение? В двух последних случаях не спасет даже самый лучший и дорогой сальник.

Не лишним будет почистить вал и отверстие в корпусе перед установкой нового сальника, иначе грязь, попавшая под рабочую кромку, может привести к потере герметичности. Устанавливая сальник без демонтажа и разборки двигателя, надо использовать специальные оправки. Иначе можно легко повредить рабочую кромку сальника или сорвать с него пружину - и в том и в другом случае придется опять искать сальник взамен испорченного и делать работу заново. Ну и во всех случаях надо стремиться к тому, чтобы рабочая кромка сальника не попала в канавку, образовавшуюся на валу от старого сальника. Следствием этого также может стать потеря герметичности.

Другие наши статьи...





Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
СМЦ "АБ-Инжиниринг"© 2001. Все права защищены